续航路程是现在纯电动轿车的首要瓶颈，所以各大轿车厂商拿出了千奇百怪的处理方案。内燃机增程，减重都现已是过去时，为了添加一些续航路程，工程师们的脑洞远远逾越了前瞻规划师们。
咱们都坐过地铁吧，北京地铁多选用第三轨取电的规划，一些城市比如香港则选用电弓取电。总归车辆上会有一些杰出物，衔接路轨周围或车顶的电网。这一套路现已被轿车工程师们学会了。有海外媒体爆料，本田发布了最新的专利技能，用于处理充电问题。
该专利显现，车辆将装备一个可打开的的手臂与电轨触摸。当手臂打开时，会衔接至沿线路途中架设好的充电电轨。这条电轨将衔接到电网，并将使轿车充电。这一专利的优点是，车辆可在行进中充电，为车主节省了不少时刻，而且比在路面下方嵌入感应线圈的主意更简略完成。
无独有偶，瑞典交通部正在研制的电动路途体系也有相似规划。不过这一体系首要意图是处理重型货车的环保问题。现在他们在瑞典桑德维肯的E16号公路上假设了一条专用的测验道路。在这条专用路途上，间隔地上18英尺高度，铺设了电网。车辆经过相似电气化铁路运用的受电弓，从电网上取电。其实，国内部分城市，例如北京的无轨电车和这一主意很挨近。
受电弓比无轨电车的集电杆要便利一些，只需触摸即可，无需精确卡在集电杆顶端的滑触槽中。可是在改换车道时，集电杆是可以被电网拖动的，底部需简略的绷簧组织，而受电弓则需求凭借外力，底部会有一套杂乱的随动体系。
假如你觉得前面两种充电方法不行玄幻，那么奥迪的工程师们发明晰别的一套被叫做eROT的悬挂体系。或许有人要问悬挂和充电有什么关系，悬挂吸收的振动能也是能量，能量也是可以被转化成电能的。
其实在奥迪之前就现已有别的一家德国企业ZF做过相似的测验。ZF的做法是在传统液压悬挂上链接一套真空阀，将液压桶吸收路面轰动发生的能量转化为电能。奥迪则选用别的一种思路，直接运用水平放置的电动阻尼器，替代了传统的液压筒，经过连杆将车辆的上下轰动转化为电机的轴向滚动。这一体系在平坦路面的输出功率并不高，可是到了老旧破损的路途上，输出功率可以到达613w。不过现在这一体系只能使用于混合动力车型，奥迪信任，在这一技能的协助下，未来的混动车型每百公里可以节省燃油0.7L。
现在现已实装的动能收回技能，仅仅一个开端。工程师们在电池技能没有太大打破的情况下，在想尽办法在行进中为车辆充电。前面看到的这几种，算是脑洞比较大的。未来石墨烯资料使用之后，环境热量即可为石墨烯电池供给电能，或许有一天咱们冲自己的车哈口气，也能跑个两三公里也说不定。到那时候，电动车主们就不不会再有续航恐惧症了。
