在和业界朋友聊的时分12V的配电体系咱们很感兴趣，我这儿聊一些简略的。简略来说，车里用12V发电机和电池来供电，示意图1如下：
PCM来操控发电机
BCM来获取电池的电压和电流
此处越来越多用IBS的电流模块来进行
BCM来对铅酸电池进行状况核算
图1 典型的12V体系配线图
咱们这儿需求考虑：
1）发电机的电是否超越用电的需求？
A：需求，这儿有动态和静态，不同的驾驭曲线还有夏天和冬季的差异
2）发电机的电过多之后是否引起电池的过充？
A：过充其实对铅酸电池也不是功德，也会引起能量开释
3）电池过充之后引起的什么问题？
A：寿数下降、油耗上升，电池电压供电偏高
图2 12V体系的智能操控
实际上，咱们一般会考虑静态的需求和动态的需求，去归纳考虑：
传统整车的功率能够分隔，从开的和不开两种大的状况。
PT部分
整车其他部分
咱们一般吧新能源轿车独自分隔，由于自身它比较特别。
新能源也分体系的不同状况
新能源的充电其实比较特别
图3 12V负载分配
负载表格能够参阅以下的状况，咱们要考虑
常态功率和最高功率
要考虑运用负荷
要考虑不同温度下的契合改变
表1 12V体系功率表
所以必然会呈现，用电过多的状况产生，特别是在铅酸电池的不同的温度下：
1）冬季的时分，电池需求电压偏高一些，需求依据环境温度/SOC的状况来预算保持电压
2）中心下降发电机的发电电压，这儿保持一个稳态
3）一般状况下，电池充电状况到达 80% 时，运用下降电压的方法来调整发动机另一端拖动发电机的负荷
图4 典型的12V电池操控
所以某种程度上来说，12V供电体系离16V的上鸿沟仍是真的挺近的。当然跟着12V Start Stop装备上去，整个体系变得又是不一样，咱们能看到的是为了油耗的需求，12V SS先上，然后48V的体系上去。
小结：
1）假期写一些科普小短文，跟着48V体系和12VSS体系的运用，此类的操控变得更为杂乱了
2）从顾客而言，48V体系仍是远好过12V，所以未来48V体系优势在国内渐渐仍是有的，至少装了有点用
