阿特兹在同级车里算得上是个“技能控”了。除了那个让人耳朵起茧的创驰蓝天以外，它的i-stop和i-ELOOP也都算是不错的“发明创造”。有人说了，那不便是自动启停和制动能量收回吗？是，也不全是。例如i-stop的焚烧式发动就很有构思。而在这儿咱们真实想说的是它的i-ELOOP。它与现在干流的制动能量收回体系有一个十分大的不同，在于储能设备由电池变成了电容。
电池储能有啥欠好的？
现在干流的能量收回体系作业原理迥然不同。咱们知道，正常状况下，发电机是跟从发动机一同作业的，并在发动机正常作业时为整车电气体系供给电能，以及为蓄电池充电。一切这些能量，均源自发动机的正常作业，成为发动机的负荷之一，然后添加能耗。制动能量收回体系，是经过发电机的逆变原理，收集车辆无需动力输出时(例如收油滑行、制动等时分)的剩下能量，到达节约能耗的意图。
详细到作业方式。正常行进时发电机不再作业，即不成为发动机的负载。电气体系由蓄电池供电。在收油滑行及踩下制动踏板工况出现时，发电机逆变发电，既有用运用滑行惯性，又能起到制动作用，一箭双雕。这种剩下能量转化成电能后存储在蓄电池中，供加快时为整车供给电能运用。如此一来，理论上能够做到发动机无需再自动为发电机供给能量，整车电气体系的能量悉数来源于剩下能量的收回。不只起到了节能的作用，并且还能在加快时减小发动机负荷，提高动力性。
但是，这个看上去很美的进程有两个问题：
1.制动能量收回，能够发生的电能其实是很大的(这个经过直观了解就不难判别)，而电池充电却需求时刻。此刻瞬间发生的很多电能，只能有很小一部分能够“充进电池里”，其他依然白白浪费掉了。以至于尽管制动能量远大于需求充电的能量，但仍有或许导致电池亏电。此刻体系就不得不仍旧在加油状态下发动发电机，然后添加能耗。
2.铅蓄电池是在频频充放电的进程中是会“折寿”的，因而这种能量收回体系会缩短蓄电池的运用时刻，或许添加蓄电池的替换本钱(为了延伸运用时刻而选用功能更好的蓄电池)。这些额定的开支，都与节能=省钱的初衷相违反。
超级电容是个什么东西？
阿特兹的i-ELOOP对应的储能设备不是电池，而是双层电容。双层电容是超级电容的一种。马自达为何用它，为何之前车子上没见过这玩意？
电容的长处是什么？
首先是充电速度超快，甭管多大容量，只需电流够，一两秒搞定没问题。打个比如，假如手机电池换成电容，每天在充电器上插几秒钟就充溢，这是什么感觉？其次是耐充，几十万次没问题，并且能量不衰减。几十万次什么概念？依照平均水平一天冲放电20次，能用50年以上！第三是放电速度极快，或许说能够承载的功率高，这也是电池所不能比的。第四，功率高。由所以物理变化，它的能量转化功率远非化学变化的电池可比。
看起来十分完美对吗？但一般的电容有个丧命缺陷：容量极小。这从它常用的单位微法就能看出来。1微法只需1法拉的百万分之一。而1法拉有多少电？0.638毫安时罢了。咱们常见的五号充电电池多少毫安时？2500毫安时不算高的。折算一下，适当于一个五号充电电池的电能，与40万个一万微法的电容适当。这样的电容明显不能为车辆储能。
超级电容与一般电容天壤之别，它经过极化电解质来完成储能，但一起与电容相同归于物理变化而非电池那样的化学变化。这个风趣的原理，使得它的特性介于电容和电池之间，或许说调集了二者的长处。它在充放电速度、耐冲性和放电特性上与电容彻底相同，一起容量却有了质的提高。以现在研制的状况看，其比能量已能到达铅蓄电池的水平。
这样一来，超级电容就有具有了被使用在车用储能上的或许。结合阿特兹的i-ELOOP，咱们无妨详细看看它的优势地点。
在收油或踩刹车的进程中，特制的发电机能够发生足够大的电能在几秒钟之内就将这个超级电容充溢。然后在加快进程中，发电机不作业，超级电容为一切的电气体系供给电能。假如超级电容用完了还没有充电时机(例如一向加油)，蓄电池还能协同作业。然后只需又一次几秒钟的收油时机，超级电容又会马上“吃饱”。此刻它除了给电气体系供电以外，还能渐渐开释电能为蓄电池充电。如此二者和谐调配，能够做到彻底无需用发动机正常作业的能量来发电，完成最理想的能量收回。从官方说法来看，这套体系能完成10%的油耗下降。而宝马关于其制动能量收回体系给出的数据是3%。尽管有规范差异，但也折射出两种技能的节能率是不相同的。
或许有人问：已然超级电容比能量挨近蓄电池，并且有这么神，为何还要蓄电池，岂不多此一举？这就不得不说到超级电容的缺陷——自放电速度比电池快得多，浅显的说便是“存不住电”。假如不用蓄电池，只怕车停个几天就打不着火了。
超级电容的特性彻底适用于混合动力
充电快、耐充电、能量转化功率高，一起存在高自放电的特性，这种储能设备更适合谁？没错，便是混合动力。现在混合动力技能的电池部分，其实也存在着相似的问题。即使像普锐斯这样的高手，其吸收制动能量的份额依然是很低的。很多的能量仍是被转化成热能白白损失掉了。而像阿特兹这种，因为收回的能量仅仅供给电气体系所用，其收回率相同很低。假如混动车型选用更大容量的超级电容来完成对制动能量的收回，其节能作用将十分可观。与此一起，买车者也不用为贵重的电池寿数有所担忧。
之所以这种储能设备在轿车上迟迟未能使用，首要仍是源于其几项缺陷。一个是安全性，过快的放电速度和过低的内阻，假如规划欠好的话，自身就蕴含着“能量忽然大爆发”所躲藏的危险。二是较低的作业电压，限制了它在驱动轿车上的使用。不过这些都不是死穴。跟着技能的前进，这些问题都能够处理。究竟它的优势实在是太诱人了。事实上，丰田现已研制出了选用超级电容的混动车型，其中心诉求是节能、节能、再节能。而宝马与丰田联合研制的超级电容混动超跑，则垂青了它的高放电速度——能够纵情地为其装备高功率电机，其瞬间爆发的能量，能够到达相似“氮气加快”的奇特作用。
小结：
当咱们将目光总盯在锂电池的时分，超级电容这个优异的储能设备却一向被人所疏忽。事实上它不但适合于以上所说的这些技能。发散一下思想，未来它变成了纯电动车的处理之道也说不定。尽管以现在看，其高自放电特性确实不适用于纯电动车，但别忘了它的超快充电特性——充电时刻或许比加油时刻还要短，并且没有寿数问题。假如未来它的比能量进一步提高，电压特性更好，然后再与电池结合起来，会是个什么作用？
