Arwed Niestroj:燃料电池车现已是老练车型
Niestroj Arwed 燃料电池车
终究什么样的动力方法，才是轿车零排放的终究途径？奔跑给出的答案是根据燃料电池的纯电动车。
比较依然难以脱节传统内燃机的混合动力，以及现有锂电池支持下的纯电动车，氢燃料电池不只可以完成仅仅排放水的“零污染”，更能带来逾越传统轿车的驾驭、运用感触，以及续航旅程。
3月26日 ，戴姆勒集团燃料电池运营部分高档司理Arwed Niestroj先生来到我国，在三亚举办的BlueEFFICIENCY（蓝色效能）环保战略系统解读会上，这位梅赛德斯-奔跑E-Drive（电力驱动）系统的负责人，为网易轿车的网友带来翔实的独家解说。
奔跑以为燃料电池是一个零排放的技能，但这项技能究竟没有商业化，许多人对它了解得不多，期望您能简略的对它做一个解说。
Arwed Niestroj ： 首要要解说为什么奔跑要花这么多的精力来研制燃料电池技能？燃料电池在它的特性上有十分多的优势，燃料电池的充电实际上是通过对车辆加注氢气来完成的。
加氢的时刻只需短短的 3 分钟，车辆的运转是彻底的零排放，它排放出来的东西只要水，储氢罐中的氢气和空气中的氧气进行电解反响，发生电流来驱动轿车，所以说这个车是彻底的零排放的。
现在奔跑在研制进程傍边现已把氢燃料的燃料电池车到达十分长的续航旅程了，并且咱们还可以通过添加咱们的储氢罐来完成添加续航旅程。有这么多的优势，咱们以为氢燃料将会是一个很好的解决方案。
网易轿车： 咱们知道氢燃料作为轿车动力有两种方法，一方面是奔跑为代表的氢燃料电池，另一方面是直接用氢气焚烧，您觉得燃料电池的方法相关于直接焚烧，它的优势在哪儿？
Arwed Niestroj ： 燃料电池技能与运用氢气的内燃机技能比较是有许多优势之处的，首要燃料电池会更高效，并且是必定的零排放，它只发生水。
而将氢气注入传统的内燃机，用这种方法来取得能量，实际上并非是一个彻底的零排放，由于它要在焚烧室中焚烧，所以它会带来热量，一起会发生碳氧化物和二氧化碳，所以它并不是必定的零排放。
一起在焚烧室中焚烧氢获取能量这种技能是通过热能转化来发明动能，在这个进程中，必定有一部分能量石转化为热量的，并不是像燃料电池相同通过化学反响直接发生电力，能量转化的进程几乎没有丢失，所以它在功率上是远远低于燃料电池的。
网易轿车： 便是说氢气焚烧在能量转化率方面比较低？
Arwed Niestroj ： 对，由于在热能转化的进程傍边会丢失许多，并且还有许多其他的副产品。
此外假如要运用直接把氢燃料焚烧的技能，要使内燃机运用氢动力，就需求有更大的贮存氢气的才干，以使它可以到达满意的旅程。由于焚烧氢的进程中会有能量丢失，必定需求更多的燃料贮存。
所以从各方面来讲，仍是燃料电池的先进性更好，从运用感触和续航旅程等视点看，其实用性也更强。
2015年奔跑将量产燃料电池车
网易轿车： 事实上许多干流轿车厂商也以为燃料电池是下降乃至消除排放的终极技能，可是也正是由于它先进，所以离商业化还比较远，从奔跑现在的技能来看，您觉得完成老练的，可承受本钱的商业化大约还需求多久？
Arwed Niestroj ： 咱们预期在 2015 年燃料电池车可以以一个咱们比较可以承受的价格进行商业化运营，咱们以为它会比现在的混合动力的柴油车略微贵一点。
由于柴油车在价格上就比汽油车略微贵一点，混合动力的柴油车或许还要再多加一点钱。也便是略高于现在混合动力车的一个水平，燃料电池车可以完成量产。
为此咱们也跟咱们的协作伙伴签署了一个《体谅备忘录》，其中有一些是奔跑供货商，咱们都达成了一致，以为在 2015 年完成氢燃料轿车的量产是指日可下的。
配套设备是现在最大的短板
网易轿车： 在商业化推广的进程傍边，燃料电池车最大的阻力是价格要素吗？或者说还有其他的不利要素？
Arwed Niestroj： 从客户承受度的视点来说，咱们信任，并且通过验证，氢燃料关于客户来说是一个彻底可以令他们满意的产品。不管它的续航旅程，仍是驾驭的动感，优秀的操控度以及必定安静的行进功能来说，客户可以彻底承受开一辆氢燃料的轿车。
从车辆自身的技能视点来说，咱们也以为这个技能现已是老练的技能了，奔跑彻底可以到达一切技能上的需求，包含咱们现已霸占了许多技能难关，比方咱们在冰点（ 0 ° C ）以下发动车的技能难点现已完成了。相同，它旅程续航的才干也现已完成了与传统轿车相同乃至更长。
从出产上的难度来说，应该说出产燃料电池轿车的本钱是跟产值相关的。只要产值到达必定规划，本钱才会下来。为此咱们也在进行着出产上的研讨，并且咱们也信任，现在现已根本有了一个解决方案，可以完成在出产零部件上有更多本钱操控，终究使燃料电池轿车更快的商场化。
比较大的困难或许是根底制作，现在全世界并没有那么多的加氢站，咱们也在敦促咱们的协作伙伴愈加快速的推广这项作业，比方咱们跟咱们的欧洲的一个公司协作，他们是专业做氢燃料和配套加氢设备的。
咱们正在评论在德国境内树立加氢站的方案；一起在美国加利福尼亚州，咱们与协作伙伴的方案也现已在进行傍边了。总的来说，这个车自身现已是彻底可以契合商场、契合顾客的需求，仅仅在根底制作方面还有待时日。
欧美日都有燃料电池车试运转
网易轿车： 假如从技能的视点来看，由于欧洲、美国、日本的轿车企业都对燃料电池有所投入，假如从技能视点剖析这几个国家的技能的话，他们别离有什么不同的当地？咱们都在做燃料电池，各自的特征是什么？
Arwed Niestroj： 其实燃料电池的技能都是差不多的，根本原理也是相同的，仅仅一些细节方面的东西或许略微有所不同，可是这个很难说，并且对其他公司怎么做我也并不了解。
网易轿车： 现在如混合动力轿车，还没有一个全球一致规范，燃料电池轿车方面，是否有相关的行业规范出台？比方说接口，配套设备，由于这些在运用中需求一致，这类规范什么时分会有？并且奔跑在这个进程傍边会有什么样的方案？由于咱们知道奔跑仍是有蛮多专利的。
Arwed Niestroj ： 从续航旅程这方面来说，现在奔跑的燃料电池车现已可以到达 400 公里彻底零排放的续航旅程，这一点是彻底可以满意客户需求的，咱们以为这就现已是可以满意上市条件的一款氢燃料轿车了。
在加氢的设备方面，奔跑在加氢打针枪等技能方面也现已有一个通过多方赞同的认证规范了，所以应该说这个规范现已有了。
网易轿车： 这个多方是指特定的规模仍是全球规模内的？
Arwed Niestroj ： 在注氢枪方面现已是规范化了，相同在加氢的流程上也有一个规范操作规范，所以这些都现已是成型的了，仅仅需求看加氢站等根底配套制作什么时分开端制作，由谁来进行出资。
比方在美国加州、日本、德国柏林、英国伦敦等地，都现已有试运转的氢燃料电池车，这些规范下的配套设备都在投入运用。
燃料电池车队通过了450万公里测验
网易轿车： 现在就您了解欧洲的一些国家，美国、日本他们彼此之间在燃料电池的研制水平上有不同吗？
Arwed Niestroj ： 很难评述哪个国家的技能更进，咱们只谈奔跑自己，奔跑的氢燃料电池车的车队其完成已有过很长时刻和很大规模的试运转。
实际上奔跑公司在氢燃料电池车的研制上，不仅仅有乘用车，相同还有相应商用车型的研制，现在奔跑一切乘用车和商用车的氢燃料车型，现已通过了 450 万公里的路途测验了，这个氢燃料电池车的车队现已走过 450 万公里的测验旅程，有这么长时刻和旅程的测验才让咱们可以有满意的决心说，这款车现已可以到达量产的水平了。
从研制阶段来说，或许可以投入许多，可以造出一辆车来运用氢燃料，可是从研制到变成一个真实的量产的车型，也便是从技能开发到出产的阶段，这中心是有许多技能难关的，包含车辆空间等等各种要素的，由于量产车市必需要考虑顾客的运用感触。
比方奔跑的 B 级车，你可以看到这是一个十分小的车型，但这款车里边搭载了一个氢燃料电池的动力组件，那么就必须对这些组件都进行小型化的规范试验、研制，才干放入这样一款车里，所以真实的试验阶段和进行量产是两种概念。
中心供货商都是奔跑的控股公司
网易轿车： 氢燃料车的供给系统跟传统的轿车供给系统有哪些不同？他们别离供给了哪些协助？
Arwed Niestroj： 首要在氢燃料轿车完成量产的时分，咱们的供货商必定跟传统的供货商有所不同，比方咱们的燃料电池反响组件的供货商便是一个在加拿大的供货商，它实际上是一个戴姆勒公司控股的分公司，别的还有其他的一些电池组件，这些最中心的部件都是由戴姆勒的全资子公司或者是合资公司来供给。
网易轿车： 这些公司都是戴姆勒的子公司？
Arwed Niestroj ： 对，比方我方才说到的这些中心部件供货商，有一个是戴姆勒 100% 控股，另一个是 51% 控股，这样来确保奔跑在研制的进程傍边是把握主动权的，可以把握最新科技。
当然，中心部件之外，如一些其他的电子器件，或许是由现在已有的供货商做的。应该说随同燃料电池轿车的开发和出产，确实在供货商的系统方面会相对有所不同。
网易轿车： 那些电子器件就不是中心技能了？
Arwed Niestroj： 对，并非是中心技能了。
网易轿车： 谢谢 Arwed Niestroj 先生 。
