在快车道上
TDK现可供给爱普科斯专为Velaro高速列车打造的吸收电路电容器，Velaro系列由西门子为我国国有铁路规划。相关电容器将用于牵引变流器谐振电路。
现在，我国正按计划逐渐扩建铁路网。西门子Velaro CN——到现在速度最快的客运列车，由国有铁路中铁(CR)运营，在2008年奥运会前投入运用。在我国，这一依据德国ICE3制作的第四系列高速列车称作CRH3。TDK已为1000多个牵引变流器供给谐振电路电容器。
2005年，中铁向西门子下单，订货六十多列Velaro CN系列高速列车，要求车体比ICE3宽，每排座椅可坐6名乘客。整体而言，Velaro CN要在总长200米的8节车厢内供给超越600个座位。每列列车重达447吨，规划运转速度达300公里/小时，并在改造后可达350公里/小时。五列列车在2008奥运会前已投入运用(参见图1)。
图1：Velaro的多单元理念原理
现在，60列列车已悉数投入运用，在首都北京和南部港口城市天津之间来回络绎，全程115千米，单程仅需30分钟。除掉开始的三列列车，天津唐山机车车辆厂(TLRW)现正打造我国版Velaro CN。
凭仗新驱动理念添加15%以上的坐席
Velaro CN驱动体系并非坐落列车前端或后端的动力车，而是涣散在列车各轮上(参见图1)。32车轴中有16个由马达驱动;每列列车的4个牵引变流器装备四台电机，这种驱动理念使铁路运营商可添加将近15%的座位空间。作为一项特别卖点，乘客有机会在搭车时前后方的铁轨，不过，列车底部却装满了设备：除牵引变流器和驱动器外，车底还必须为变压器、空调设备、压缩空气产生器、马桶水缸以及许多其它设备腾出空间。所以，为牵引变流器剩余的空间相对十分小。
电气列车需运用谐振电路
不同于工业用三相驱动器，机车和列车组用牵引电机的运转需求单相沟通电压。Velaro CN的架空牵引线路电压(25 kV，50 Hz)首要通过降压并整流，终究凭借直流链路电容器完成平稳。
不过，因为运用单相供电，上述直流链路电压还会接受相当大的、两倍于电源频率的纹波电压。额定滤波和搅扰按捺凭借谐振电路进行，即包括电容器和扼流圈的串联振荡电路，调谐到双倍电源频率。
Velaro CN谐振电路由两个并联的固定电容器以及一个四合一调谐电容器组成。该规划还答应谐振电路频率在由扼流圈电感值不一致或或电容老化损耗后得以正确调整。
定制解决方案
依据西门子的标准研宣布根本规划后，便运用仿真模型就温度曲线、电流和频率响应以及高速列车估计运转周期对其进行优化。作为谐振电路解决方案，终究主张运用爱普科斯MKK DCI电力电容器，即为直流电压运转所规划的油浸电容(参见图2)。该系列电容器还满意了对有限载荷和防火的高要求。
图2：谐振电路电容器
MKK DCI电力电容器为油浸式，专为直流电压运转规划，还能满意有限载荷和防火的高要求。
