翻译自——EEtimes
假定你运营一家专心于主动驾驶技能运用研讨的咨询公司。当简直一切的科技(或轿车)会议要么被推延，要么变成虚拟的，你怎么夸耀你的技能?
VSI实验室的开创人和首席参谋Phil Magney:“你有必要把你的实力拿到路上去。”他和VSI实验室的AV处理方案首席工程师Matt Linder正在从底特律回家的路上，在那里花了三天时刻在美国移动中心(ACM)进行主动紧急制动(AEB)运用的密布测验。
由于继续的大盛行而封闭的ACM在几周前从头敞开。Magney解说：“咱们是第一批运用该测验设备的公司之一。”
2019年，VSI实验室的研讨人员在一项名为“Automated Drive West”系列的公路游览方案中，完结了从明尼苏达州明尼阿波利斯的家到加州圣克拉拉的2000英里旅程。这么做意图是研讨实践环境中的不同ADAS技能。
AEB-P测验
在ACM进行的VSI实验室测验包含一项名为AEB的行人技能(AEB-P)。该团队是应VSI公司客户Flir公司的要求完结的，Flir是一家热成像相机公司。
AEB-P是ADAS的一项功用，众所周知，大多数ADAS车辆都存在问题。上一年，美国轿车协会对多种ADAS车辆进行了测验，要点是行人检测。不过在一片叫好中，AAA（美国轿车协会）近期发文称AEB-P的实践体现没有幻想中达观。这是由于他们近期找来测验的雪佛兰迈锐宝XL、本田雅阁、特斯拉Model 3和丰田凯美瑞四款抢手车居然都是“战五渣”，没几回急刹车成功。
他们证明AEB-P关于大多数车辆来说是一个很高的门槛，很大程度上是由于它是一个“磕碰缓解体系”。尽管大多数ADAS功用是为驾驶员规划的磕碰预警体系，但也设置了一个磕碰缓解体系来提示驾驶员。假如不采纳举动，体系会激活刹车体系以防止或减轻磕碰的严峻程度。
美国轿车协会的测验发现，假如一个成年人在白日被一辆时速20英里的测验车辆撞上，轿车防止撞到行人的几率只要40%。更糟糕的是，假如测验车辆以每小时20英里的速度行进，看到一个孩子从两辆车之间冲进车流中，这个孩子89%的几率会被撞到。以每小时30英里的速度，没有一辆测验车能够防止磕碰。一个成年人晚上过马路怎么样?算了吧，仍是疏忽它的存在。
那么，问题是什么?摄像头有限的视场是否使得ADAS车辆更难勘探行人?或许这是否意味着即便RGB相机和雷达的组合在各种环境条件下运用，关于AEB-P来说依然不够好?
Flir的答案是经过增加热成像技能来评论这个问题。据介绍热感摄像机能够“为RGB摄像机和雷达供给弥补数据”。“本年早些时候，Flir的轿车工程总监Chris Posch介绍，热成像相机能够“看到”热量，这使得Flir相机能够、夜晚、阳光、头灯强光和雾等恶劣条件下勘探行人。”
Magney解说:“热成像摄像机现已用于轿车夜视体系很多年了。可是热成像技能还没有运用于行人检测。“在VSI，咱们与Flir合作了一年多来完成AEB-P(主动紧急制动行人)。VSI进行了测验，“条件是经过练习的热成像摄像机能够勘探行人，其性能将超越现有的可见光摄像机和雷达体系。”
那么，他们的体现好吗?
Flir方案稍后在ACM上发布测验成果。
但是，Magney解说，VSI测验了依据Flir的AEB-P体系，来应对当今市场上的各种竞争性处理方案。但Magney没有说出他们的姓名，“他们被以为具有ADAS最勉强的特征。一切的检测都是在严厉的NCAP指导方针和程序下进行的。
ACM的VSI团队所做的AEB-P测验的一个要害要素是软件。Magney解说，他们使用练习过的神经网络来处理这个问题。咱们将热分类与Aptiv ESR LR/MR雷达的方针数据结合起来。与装备了可见图画分类器的Flir可见相机一同，AEB-P处理方案依赖于热敏相机、可见相机和雷达的归纳数据。
VSI测验车辆中的加固计算机
VSI依据福特Fusion进行了测验。它包含了一整套传感器，包含视觉摄像机、热成像、激光雷达、雷达和准确定位。重要的是，在踏上从明尼阿波利斯到密歇根上半岛的旅程之前，马格尼的团队安装了一台巩固的电脑，叫做“Crystal Rugged”。
Magney介绍，该计算机是为“车辆布置所知的最严格的条件”所规划。“在引擎盖下面，你乃至能够看到一个水冷体系。他供认，“这不是为系列出产规划的，但它能够接受十分恶劣的环境条件。”
Crystal Rugged，为ADAS/AV开发活动规划，装备双Nvidia GTX2080i加速器，能够处理“最杂乱的推理模型，这是VSI用过的最强壮的计算机。”
他指出，热办理和功率调理使该体系在最恶劣的条件下“坚持平稳”。事实上，VSI现已在ACM上测验了三天的AEB运用程序，温度在华氏90度，盯梢温度在华氏112度左右。“咱们不停地跑。在每天的过程中，咱们执行了大约100次AEB演示。这些都是很困难的!你能够幻想在一般电脑上做到这一点有多难。”
数据搜集
上路测验的优点之一是有时机“搜集数据”。
在描绘团队的最近一次游览时，Magney表明:“咱们更多地重视数据搜集，而不是证明技能的有效性。这关于ADAS和主动驾驶设备的开发人员来说特别重要。这些开发商“需求更多地触摸现场和场景”。他们也在寻觅更多的鸿沟状况。”
Magney骄傲地说道:“经过数据搜集，咱们堆集了一个巨大的场景数据库，能够用于测验、练习算法或优化传感技能。咱们均匀每走1000英里就堆集1tb的数据。这些数据能够与VSI的客户同享。
延伸阅览——AAA是怎么进行AEB-P测验
首要遍及一下AAA，他的权力可谓是大了去了。在美国，AAA的话语权仍是很大的。1902年，来自美国各地九个轿车沙龙在芝加哥联合建立美国轿车协会（AAA)，协会的意图是改进轿车的可靠性，争夺修建更好的公路，并敦促国会经过一致的交通法。
就特色来说，AAA更倾向于轿车主机厂的权益，IIHS（美国公路安全稳妥协会）则更倾向于用户的权益，究竟一个是“轿车协会”，一个是“稳妥协会”嘛，所以AAA这次站出来指出问题仍是很让人等待的。
在了解测验成果前，咱们有必要先看看AAA是怎么做测验，并与查核办法相对老练的E-NCAP比照看看差异在哪里。
假如文字部分欠好了解，能够看看E-NCAP给的示意图，表明挺明晰了。
总归，本次AAA测验的苛刻度并没有超越E-NCAP的规范。
不过当AAA拿着这套规范进行测验时，发现成果很欠美观。
下表分别是依据测验成果筛选出的重要数据。要点说一下，碰击前离假人的间隔为“0”阐明产生了磕碰。车与人产生磕碰时的车速越大，阐明碰击能量越大，行人受伤程度也会相应加大。
成人组测验的糟糕体现并没有让AAA停下脚步，接着他们做了儿童组测验（车速为32km/h），测验成果相同不容达观。只要雅阁3次防止了磕碰，其他三款车都无一例外的产生了5次磕碰
