动力锂电池再运用是指介于新能源轿车和动力锂电池资源化的中间环节，经过对轿车运用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次运用，完成动力电池梯级，然后完成动力电池30-60%的本钱下降意图。一般来说，新能源轿车对动力锂电池作废的标准是电池容量低于80%，假如剩下容量还在70-80%电池直接进行资源化收回是极大的糟蹋，做好动力锂电池再运用对电池本钱的下降尤为重要。
用“有备无患”来描述现在的动力电池收回商场再适宜不过。未来的5年，动力电池的大规划退役，将是动力电池收回运用的顶峰。如何将动力电池收回工业化落地，也是职业内面对的难点。
“动力锂电收回不能仅局限于某一企业，要面对整个职业，与上下游企业一起推动收回作业，一起，要考虑到动力电池收回的机制等问题。”浙江超威创元实业有限公司董事长孙延先在“2017第四届我国再生资源收回工业大会”上宣布演讲时表明。
相关企业活跃布局动力电池收回
从2009年开端推行至今，我国电动轿车已开展了7个年初，在国家的大力支撑下，近几年新能源轿车迸发式添加，据我国轿车工业协会数据计算，2016年我国新能源轿车销量达50.7万，本年商场销量估量在80万辆左右。动力电池的运用年限一般是5～8年，这意味着从今明两年开端，我国动力电池将进入大规划的作废期，到2020年，我国轿车动力电池累计作废量估量将到达20万吨的规划，并且跟着新能源轿车的开展和时刻的推移，动力收回的压力会越来越大。
中科院进程工程研究所研究员曹宏斌表明，电动轿车电池运用三到五年就可能作废，车用动力电池退役后，假如不进行必要的收回和处理，不只会构成资源糟蹋，也会对环境构成污染。
动力电池再运用的进程一般是将废旧电池失效、拆解、检测、挑选，接着二次重组再运用。“可是新能源轿车的动力电池因为体积比较大、能量密度高，收回处理进程比较风险。因为动力电池涉及到重金属、电解液以及环保问题，对动力电池收回再运用而言，每个环节都至关重要。
此外，因为收回企业收到的电池包含各种形状、尺度、标准、封装方式，使得拆解时涉及到多种封装夹具，企业很难完成大规划批量化拆解，动力电池收回运用仍旧面对难以大规划完成的现状。”湖南邦普作废轿车循环有限公司总经理余水兵表明。
尽管动力电池收回困难，可是国家现在现已出台了一些支撑方针并布局试点作业。现已有越来越多的企业开端着手布局动力电池的收回。除深圳格林美、赣锋锂业等树立专业动力电池收回公司外，包含比亚迪、沃特玛、国轩高科、宁德年代、中航锂电、比克等在内的动力电池企业，均在动力电池收回范畴展开了商场布局。
亟待标准动力电池收回系统
在2008～2012年新能源轿车推行的榜首阶段，新能源轿车出售不到3万辆，且80%左右都是公交车。一般新能源轿车5年左右会需求面对替换电池的问题，关于高频运用车型如出租车、公交车等，其换电的需求可能会缩短至3年。我国新能源车的商场会集迸发于2015年，因而大规划的换电浪潮降临估量还要比及2018年今后。
“但即使动力电池还未大规划涉及到退役后的问题，动力电池梯次收回相关系统必需求提前完成布局。”比亚迪电池分厂副厂长孙华军表明。因为，一旦动力电池商场进入到“退役迸发期”，那么这些电池将面对“颠沛流离”的境况。
我国现在动力电池收回还存在许多问题。榜首，没有强制性的法令方针，尽管现在政府现已连续公布了一些方针法规，可是真正将职责执行，清晰处分细则的法规并没有。
第二，职业“多散乱”。电池品类标准多，出产企业多，车企多，收回企业零星，这些问题都不利于动力电池会集规划化收回;
第三，途径难，商场不老练。尽管，动力电池收回问题刻不容缓，可是因为我国动力电池才开端进入收回顶峰期，因而之前的商场并不老练，中小企业货源途径成难题。
“此外，本钱和盈余问题无疑是电池收回的首要妨碍，收回工艺本钱高，收回价值低，使得许多企业和本钱望而生畏，并且像负极、锰酸锂、磷酸铁锂系等正极资料自身价格就偏低，没有收回的经济推动力，很难确保动力电池的收回率以及资源和环保。”我国轿车技术研究中心轿车标准化研究所高级工程师张铜柱表明。
他以为，构成规划效应是当下动力电池收回的重要突破点。亟待树立动力电池收回系统和工业联盟。关于职业而言，有利于构成规划效益，更会集有用的收回。
有利于职业的全体开展以及资源和环境保护。关于电池和车企而言，既可以处理自家电池收回问题，又不需求额定树立收回组织，添加企业运营本钱。
