谈过日产为何偏心CVT，今日，咱们就继续来聊日产已然钟情于CVT，那么它又是怎么处理CVT变速箱短板的呢，其立异点安在？
经过多年开展， CVT变速箱技能现已比较老练， CVT变速箱由于平顺性好、经济性高，出产和保护本钱现已到了适当低的水平，质量稳定性也大可定心。不过，CVT变速箱运用在大排量高功率发起机上的短板也很显着，比方传动功率较低，尺度不行紧凑，无法接受大扭矩等等。
因而现在CVT大多匹配在小排量发起机上，而大排量发起机仍是匹配传统AT变速箱。一些轿车制造商近年来热衷于研制挡位越来越多的AT主动变速箱，以到达更高的平顺性和经济性。而对钟情于CVT的日产而言，它们挑选的路途则是经过不断立异，开宣布CVT7和CVT8两款CVT变速箱，满意了旗下0.66L-3.5L排量规模内的发起机传动需求。
CVT7：全球创始副变速组织，进步传动功率
为了处理多速比变速箱尺度和分量过大的问题，在重型变速箱的规划中往往选用副变速箱的方法来防止。而日产CVT7变速箱也创造性的在CVT变速箱中参加了副变速箱组织。这套坐落前方的由行星齿轮组成的副变速箱，为车辆供给两个速比和倒档。简略点说，CVT7就适当所以把一台最根本的主动变速箱和CVT变速箱串联了起来。
这样做的优点是清楚明了的，一来是变速箱全体尺度变小，二来是由于副变速箱的参加使得整套变速箱的传动比可以变得很大，三来则有用的规避了CVT变速箱运用寿数的问题。
副变速箱多出来的两个速比合作CVT变速箱之后就出现出了两倍速比的联系。由于小排量发起机的速比并不需求太过于广泛，所以在有限的速比规模内就可以极大的缩小CVT变速箱的尺度，CVT变速箱的主从动带轮就可以尽可能的缩小。而两速比的行星齿轮副变速箱其实便是最早年间的主动变速箱，是最简略的变速箱结构，尺度天然也不大。
更重要的一点是，即使是没有选用副变速箱的结构，出于结构使然，CVT变速箱无法完成倒转，所以一般的CVT变速箱仍旧需求一套额定的齿轮组织来完成倒档，也便是说，CVT7变速箱体系中的副变速箱实际上仅仅对本来额定齿轮组织的一次晋级，副变速箱的参加不会过多的影响变速箱的全体尺度和分量，相反由于CVT变速箱缩小全体尺度使得结构进一步得以优化。
小排量发起机无需匹配传动比太大的变速器，可是相对而言较大的传动比差有益于优化动力体现，补偿发起机的缺乏。由于副变速箱的效果，CVT7把最大传动比界说为7.3。带来的最直接效果便是小排量车型可以具有更大的低转扭矩输出，进步车辆的动力功能。并且经过两台变速箱组合的方法构成最大传动比从规划上和工艺上而言也要更简单完成。
首先是规划上，假如在单纯的CVT变速箱或许是AT变速箱上要完成7.3的最大速比就意味着，主从动轮或许输出齿轮间的速比差要更大，归根到底又回到了空间上，变速箱内部空间无法确保，随同空间的绰绰有余其他的次生问题比方光滑、本钱等等的都会成为一个大问题。
其次便是工艺方面，7.3的速比意味着输出端需求接受更大的扭矩，当大扭矩效果于钢带或许齿轮上时必然会导致接受件的强度恶化。由于速比固定了所以尺度不能加大，所以就只要在资料上下功夫，高强度资料的选用却是可以处理问题，但本钱又急剧升高。CVT7上副变速箱的选用将大扭矩分化到行星齿轮和 CVT钢带上，两套组织一起承当大扭矩，CVT7变速箱全体的本钱和寿数都得到了确保。
经过轮上功率测验咱们可以发现，选用CVT变速箱的车型轮上输出功率会略低于主动变速箱。齿轮的传递功率是要高于带轮的传递功率的，在相同加工精度的条件下，齿轮变速箱的轮上功率输出天然是要优于CVT变速箱。而副变速箱行星齿轮的参加使得CVT变速箱的机械丢失得以减小，在必定程度上补偿了CVT变速箱本身结构固有的短板。
正由于CVT7变速箱处理了功能、本钱和耐久性等几个要害突破点，现在日产越来越多的车型都开端匹配CVT7。包含郑州日产的NV200这款轻型商用车上，都开端运用这一CVT7变速箱了。
与乘用车不同的是，NV200作为一款国际化CDV，在日常装载量上有更高的需求。而CVT7引进副变速箱之后，大大增强的扭矩适应性，让NV200配备CVT变速箱成为实际。一起， CVT7所具有的平顺性天然优势，也让NV200的驾乘舒适性上升了不少。而在节油功能方面，其百公里归纳油耗为7.1L，对挨近1.4吨的NV200而言，体现也是适当超卓的。
CVT8：微立异优化，匹配大扭矩发起机成为实际
不同于CVT7变速箱的是，运用于大排量发起机上的CVT8变速箱并没有选用主副变速箱的结构，而是仍旧选用传统的单一CVT变速箱结构，由于大型车的前舱空间均较大，安置简单。在运用需求方面，春风日产新天籁、新时代奇骏等这样的中型以上车型，更寻求驾乘质感和舒适性，所以CVT8变速箱需求处理的是传动功率、最大扭矩以及驾驭功能三个方面的问题。
传动功率方面， CVT变速箱由于结构使然传动功率要低于齿轮变速箱。动力输出阑珊的感觉并非是线性的，在小排量发起机上传动丢失10%感觉不行显着，可是在大排量发起机上却由于较大的动力输出值而变得尤为杰出。而跟着损耗的添加，大排量的CVT变速箱在燃油经济性方面的优势也会缩小。
CVT8变速箱对钢带进行了从头规划，缩小了每一片钢片的宽度和厚度。缩小的钢片宽度使得CVT8变速箱的钢片数量由本来的450片添加到了500片，钢片数量添加就使得钢带的散热功率得以进步，降低了变速箱内部的热损耗。减肥的钢片厚度使得钢带旁边面与带轮的触摸面积减小，降低了冲突损耗。而单一钢片所需求传递的扭矩变小，在相同强度的钢片规划下，整条钢带所可以接受的最大扭矩得以大幅度的进步，正由于如此，日产CVT8的最大接受扭矩到达了380Nm，可以适配3.5L这样的大排量发起机。还有，钢带之间的力传递方法由牵拉式变为推进式，降低了钢带的开裂和打滑现象产生。
除了冲突损耗之外，粘滞损耗也是CVT8变速箱需求处理的一大问题。以往的CVT变速箱规划中，为了确保光滑和散热的需求，往往都会选用飞溅式光滑。可是在CVT8变速箱上，带轮被规划在了变速箱油液面上方，光滑改用高压油泵准确操控。带轮滚动时并不需求搅动变速箱油，降低了带轮的负载，进步滚动功率。另一方面，变速箱油的粘度也降低了7%以进一步缩小粘滞损耗。官方数据显现，CVT8变速箱的内部冲突在一系列计划的效果下降低了40%。跟着传动功率的进步，再调配CVT变速箱的固有特性，大扭矩CVT变速箱的燃油经济性也由此得到了确保。
比较于小型车，中型车主对驾驭感触愈加重视。但无论是主动变速箱也好CVT变速箱也罢，液力变矩器迟滞的响应会影响到动力输出的顺利性。传递功率上，液力变矩器也比不上离合器的刚性衔接，而锁止液力变矩器是处理这一问题的仅有途径。CVT8变速箱将液力变矩器锁止规模变大，当车速在10km/h时便锁止液力变矩器，且在继续加快和行进阶段也无需再翻开，进步传动功率的一起也供给了驾驭者动力随叫随到的驾驭畅快感。
在速比的设定方面，由于没有了紧凑的副变速箱结构，所以CVT8变速箱只能供给7.0的最大传动比，尽管比不上CVT7的7.3，可是也现已远远超过了现在市面上干流的6AT变速箱，根本看齐8AT变速箱。值得一提的是，CVT8变速箱添加了一套名为ASC的智能操控体系，经过对驾驭者驾驭目的的收集，ASC智能操控体系可以实时调整变速箱速比，为驾驭者供给了多达1400种的变速形式。假如驾驭者需求，还可以经过确定变速箱带轮的方法完成固定速比的手动形式。
由于有以上这些微立异式的优化，加上日产在调校方面的才能，CVT8在日产大中型车上运用也越来越广泛。现在，春风日产新天籁、新时代奇骏以及楼兰上都在运用CVT8，这些车型的平顺性和舒适性都适当超卓，节油和传动功率方面也不逊于竞争对手。应该说，CVT8功不可没。而ASC智能操控体系的立异参加，更让别致骏、楼兰等SUV上配备CVT8之后，既能满意日常城市驾驭的舒适性需求，相同也可以在非铺装路面上智能改动速比输出大扭矩，供给较强的动力性和经过才能。
小结：
轿车工业的开展已历经一百多年，在漫漫历史长河中诞生的新技能层出不穷，热衷于研制全新技能的那些厂商们当然能在赢得注意力和欣赏的一起抢占一些商场先机，但也有一类公司是会在某些已有技能范畴一向坚持研讨下去，经过不断堆集经历在商场搏杀中站稳脚跟，经过立异来影响到这一项技能范畴的开展趋势，比方混合动力范畴的丰田，又比方CVT无级变速范畴的日产。未来的CVT变速箱会变成什么姿态，或许不久就有人解开这个谜底。
