电动轿车充电时间长，续航路程短，价格昂扬是顾客回绝电动车重要原因。换电形式的支持者以为，换电形式将处理现在困扰电动轿车推行的核心问题，包含电池续航能力差、充电基础设施单薄等。但在反对者看来，换电形式一起有许多无法处理的问题，在各厂家电动轿车产品内部结构不同，工艺水平不一致的情况下，换电并不是一个可行的处理方案。充电与换电之争，由来已久。
2015年，国内已建成充电桩数量4.9万个，而同年新动力轿车的销量为38万辆，这一数字间隔新动力轿车和充电桩数量1:1的黄金份额，相差很远，“人多粥少”对立日渐尖利。此外，慢充形式下新动力车需求近8小时才干充溢电池，快充形式也需求近半小时。而在换电形式下，现在仅需求10分钟就能完结动力弥补，看起来换电形式的优势巨大。但是有专家以为，换电形式有以下几个坏处：
一是换电形式需求很多的电池储藏，工业规划巨大，工业链和谐较难，不利于电动车推行。
二是换电形式需求一致的技能规范，包含一致的电池制作技能、规范化建造、动力补给网络建造、国家智能电网建造、城市规划、车辆准入规范等一系列问题。而在现阶段这些问题底子无法处理。
三是换电会添加电池与车辆衔接结构的不稳定性危险，电极插头易磨损打火花，发生安全问题，并且频频搬动电池会对车架会形成损害。
现在电动轿车大多数是根据传统燃油车搭载性开发而不是全新开发，这意味着现在大多数的电动轿车和电动大巴和传统燃油车相同，都是承载式车身，相较于燃油版车型，电动版多了几百公斤的电池，这些电池大大抢占轿车本来不多空间。并且承载式车身的动力电池被安装在底板部件上，这意味着换电的时分只能采纳“上抽”而不能采纳“下落”，关于承载式车身的电动轿车来说，换电很可能需求拆掉内饰底板乃至是座椅，关于爱车一族来说，显然是一件难以承受的工作。即便像特斯拉的model S这样全新开发的具有非承载式车身的车型也没有采纳换电形式。相比较而言，现在纯电动大巴开展炽热的一个重要原因便是由于其体积大、空间大，并且工艺较粗糙，技能门槛低。同样是承载式车身，电动大巴由于其空间较大，动力电池的安置也相对灵敏，简略，采纳换电可行性更高。
电动公交车由于其车型单一，行驶路线比较固定的特色，能够在其终点站建造换电站，电动公交车自身不必为了长续航的意图而搭载很多的电池。咱们知道，电池越多，车身越重，单位路程能耗越高。因而换电形式在电动公交车上的运用会下降运用能耗，下降单车收购本钱。而电动私家车，因其车型很多，电池的类型、容量也不相同，空间极端有限，换电可行性很低，选用充电形式比较靠谱。
