最近又有从事哪些作业的人员将被机器所替代呢？其间一个备选答案是轿车司机——国际上最遍及的作业之一。传统车企正在面对一场首要由科技公司主导的以主动驾驭技能为中心的工业革命，而与之相关的各类媒体报道使得许多顾客发生了他们的下一辆轿车将是彻底主动驾驭的预期。
可是，细心审视一下完结高等级主动驾驭（SAE Level 4及以上）所需的技能，就会了解到，实在完结并推行该类轿车需求花上比预期更长的时刻，或许是5年，或许是10年。
厘清此次技能革命的头绪
对完结主动驾驭轿车的初次测验首要会集在高档驾驭员辅佐体系（Advanced Driver Assistant Systems，ADAS）范畴，归于此类的功用包含紧急制动（Emergency Braking），倒车摄像头（Backup Camera），自适应巡航操控（AdapTIve Cruise Control）以及主动泊车体系（Self-Parking System）等，这些技能一开端最早运用在奢华车上。终究，工业的监管组织开端要求在每辆轿车中都装备部分ADAS功用，这加速了其对群众商场的浸透。到到2016年，ADAS技能现已构成了一个规划约为150亿美元的商场。
在全球规模内，ADAS体系（例如，夜视功用及车辆盲点勘探）的出国量从2014年的9000万套添加到了2016年的约1.4亿套，仅两年时刻规划就添加了50％。其间，部分ADAS功用比较于其他功用更有吸引力，例如，从2014年到2016年，具有环视视角的泊车体系（Surround-View Parking Systems）的遍及率添加超过了150％，而自适应前置照明体系（AdapTIve Front-LighTIng Systems）的数量在同一时刻段内添加了约20％，如图1所示。
图1 ADAS体系的部分商场数据
客户的付出志愿和产品价格的下降都协助了ADAS体系套件的遍及。麦肯锡公司最近的一项查询发现，为了给轿车装备相应的ADAS功用，驾驭员将均匀多花费500 ~ 2500美元。尽管起先ADAS功用只在奢华车上装备，但现在许多轿车制造商能够在价格20000美元等级的轿车上装备相同的ADAS功用。许多高端轿车不只在高速公路条件下能主动转弯（即横向操控）、加速及制动（即纵向操控），而且还能采纳相应的举动避免车辆发生磕碰。一些在有限间隔的固定线路上跋涉的商用乘用车（如短驳车）乃至能够将自己停入空间极为紧凑的泊车位。
可是，尽管ADAS现已获得长足的发展，但整个职业还没有承认半主动驾驭轿车（如SAE Level 3车辆）的最佳技能原型，因而现在仍处于测验-改进形式（test-and-refine mode）。到到现在为止，共出现了3种技能路途：
以摄像头（Camera Systems）为主，毫米波雷达为辅；
以毫米波雷达（Radar）为主，摄像头为辅；
混合路途，即把激光雷达、毫米波雷达、摄像头号硬件以及传感器交融算法相结合，以完结对环境更详尽的了解。
完结上述技能路途的本钱各不相同，其间“混合路途”最为贵重。到到现在为止，上述3种技能路途之间没有决出输赢，每个体系都有其优缺点，例如，“以毫米波雷达为主”的办法能够在高速公路场景下运转杰出，该场景中的交通流量相对而言较易猜测且对环境进行测绘的精度要求并不高。另一方面，“混合路途”的办法在人口稠密的城市区域能够更好地作业，在该场景下，准确的测绘能够协助轿车能沿狭隘的大街跋涉，辨认出体积较小的但影响跋涉安全的物体。
处理主动驾驭轿车技能中的难题
主动驾驭轿车无疑将敞开了交通运输职业的新时代，但整个职业需求处理一些技能难题，方可实在完结能够商业化的主动驾驭技能。咱们现已看到，ADAS功用能够减轻驾驭担负，并使驾驭的进程变得更安全。但在某些状况下，该技能也会引发新的问题，例如，人类过火信赖或依托这些新体系。这并不是一个新现象，当安全气囊成在20世纪90年代为轿车的标配时，一些驾驭员和乘客将此作为自己能够不佩带安全带的理由，明显这种过错的观念将导致额定伤亡作业的发生。
与之相相似，ADAS功用的标配化会使驾驭员在工况超出ADAS处理才干的状况依然盲目依托它。例如，自适应巡航操控技能在轿车直接跟从另一辆跋涉中的轿车时能够运转杰出，但它一般不能发现停止的物体。不幸的是，实践生活中的状况以及受控试验都标明，对主动化过于信赖的驾驭员终究会以撞上停止的轿车或其他物体而告终。ADAS现在可完结的功用有限，而这正是许多前期用户所没有实在领会了解到的。
此外，还有一些要素会导致安全难题。2015年，在美国，驾驭传统轿车（即SAE Level 0）的司机因开车时分神而引发的交通事端构成了近3500人逝世，39万余人受伤。不幸的是，据专家估量，在引进具有某种等级主动驾驭功用但仍要求人类驾驭员随时接收车辆操控权以避免事端发生（注：即该主动驾驭体系依然无法彻底替代人类驾驭员，应该指SAE Level 3及以下的主动驾驭水平）的轿车之后，一开端事端发生的数量并不会明显下降。
安全专家忧虑，半主动驾驭轿车的驾驭员或许会在主动驾驭形式下进行阅览或发短信等活动，然后在被要求接收轿车操控权的瞬间会缺少对环境必要的感知。跟着驾驭员又再次操控轿车，他们有必要当即评价周围环境、承认车辆在其间的方位、剖析其所面对的危险状况并选定一个安全的举动计划。而当车速到达65英里/小时（约合104公里/小时）时，轿车只需不到4秒的时刻便可驶过相当于规范足球场长度的间隔，且驾驭员将操控权交给轿车的时刻越长，再次进入驾车状况的进程也会越长。因而，轿车制造商有必要开发更好的人机界面，以保证新技能将抢救更多的生命而不是引发更多的事端。
咱们在其他场合也遇到过相似的问题：2009年，由于飞行员在客机处于主动驾驭形式下飞行时没有及时接收操控权，致使该航班飞机驶过了其目的地机场约150英里才被发现。关于半主动驾驭轿车而言，“空域”（对应于轿车跋涉的“地上”）将变得愈加拥堵，“飞行员”（对应于操控轿车的“驾驭员”）的练习状况也较差。因而，关于聚精会神于做其它作业的驾驭员而言，轿车在主动驾驭形式下运转时刻过长会变得愈加危险。
向全主动驾驭演进
在接下来的5年中，或许会出现归于SAE Level 4等级的主动驾驭轿车，该类轿车能够在特定场景下完结一切本来需求人类驾驭员完结的驾驭使命，期间并不需求人类驾驭员的干涉。尽管此技能现已能够在有限场景下以将来正常作业的状况进行测验，但真试验证该体系的功能或许依然需求花费数年时刻，由于体系有必要进行很多测验以求得能够露出于稀有场景（注：即机器学习中所谓的“Edge Cases”）中的时机，并采纳应对办法将其除掉。此外，工程师还需求完结与保证体系牢靠性及安全性方面的方针。起先的时分，公司一般会将体系规划成能够在特定地舆区域内的特定运用场景中牢靠运转，即所谓的设定“地舆栅门”（Geofence）。别的一个先决条件是，在调整体系以保证能在特定场景中成功运转之后，当“地舆栅门”扩展到包含更广泛的运用场景和更大面积的地舆区域时，亦需进行相应的额定调整。
完结SAE Level 4及SAE Level 5的难点在于需求在任何环境下且在没有任何约束的条件下安全地操控轿车，例如，需求在没有制作过地图的区域或许没有车道线及重要基础设施和环境特征的路途上跋涉。因而，由于工程师有必要要掩盖和测验的运用场景（Use Cases）数量呈指数级添加，树立一个可在（大部分）无约束环境中运转的体系将需求花费更多的精力。例如，在没有车道符号或车辆跋涉在未铺设石板/柏油的路途上，体系有必要能够判别出哪些区域是可跋涉区域。这是一个困难的核算机视觉技能问题，特别是假如路面与周围环境没有明显差异时，例如路途被大雪所掩盖时刻。
完结全主动驾驭或许需求花费10年以上的时刻
鉴于现在的发展趋势，未来10年内彻底主动驾驭轿车（SAE Level 4及以上等级）将难以实在完结，其间首要的阻碍在于开发满意SAE Level 4及以上等级要求的软件。尽管硬件方面的技能创新能够供给所需的核算才干，而且价格（特别是传感器）会下降（注：由于反摩尔定律的效果），但软件仍将是要害的技能瓶颈。
事实上，硬件的功能现已挨近到达使高度优化后的主动驾驭轿车软件（Well-OpTImized AV Software）顺利运转所需的水平，现在的技能应该能够很快到达主动驾驭轿车所需的核算才干，不论是图形处理器（Graphics Processing Units，GPU）仍是中央处理器。
现在摄像头现已能够满意测验间隔、分辨率和视场等方面的功能要求，但在恶劣气候条件下也面对明显的局限性。毫米波雷达在技能上现已准备就绪，它是恶劣气候及路况条件下进行勘探的最佳选项。供给最佳视场的是激光雷达，它能够极高的精度勘探车辆周围360度内的环境状况。尽管现在商场上出售的激光雷达的价格还十分贵重，但一些商业上可行的小型廉价产品应该会在未来一两年内进入商场。几家高科技公司宣称可将激光雷达的本钱下降到500美元以下，另一家公司现已推出了一种价格约为10000美元的能够完结彻底主动驾驭的体系（大约有十几个传感器）。从商业化的视点来看，企业需求了解SAE Level 5轿车所需的最佳的传感器数量，以操控整车的本钱。（注：例如，以色列固态激光雷达创业公司Innoviz在5月23日刚刚推出的固态激光雷达产品InnovizPro的价格将低于7000美元）
令人头疼的软件方面的问题依然存在
开宣布与主动驾驭轿车硬件所具有的悉数潜力般配且能充分运用之的软件依然需求较长时刻，鉴于问题的杂乱性和现在以科研为导向的特点，工程开发方面的时刻进度表基本已处于阻滞状况。
一个要害的问题是，主动驾驭轿车有必要在路途上有其他主动驾驭轿车以及人类驾驭员的景象下，学习怎么与之洽谈驾驭办法（注： Chris Urmson在4月份CMU的讲座中也指出这是一个令人头疼的博弈难题）。此外，运用易犯错的GPS传感器来对车辆进行高精度定位是另一个待处理的杂乱问题。处理上述难题不只需求很多的前期研制，而且还需求经过长时刻的测验和验证。
3种类型的问题更详细地说明晰软件问题。首要是物体剖析（Object Analysis），即勘探到物体并了解它们所代表的意义，对主动驾驭轿车至关重要。例如，该体系应该以不同的办法处理停止停放的摩托车和在路旁边骑自行车的人。因而，有必要在物体剖析阶段就捕捉到两者之间要害性的差异。
物体剖析问题中的开始应战是物体勘探，考虑到一天中不同的时刻段、环境布景和任何或许的运动，这项使命或许会变得很困难。此外，考虑到传感器所搜集的各数据类型（来自激光雷达的点云数据，来自雷达的方针列表以及来自相机图画数据）之间的差异，承认物体的存在性及其类型所需的传感器交融算法在技能上完结起来是极具应战性的。
第2个问题决议计划体系（Decision-Making Systems）的规划。为了仿照人类的决议计划，它们有必要历经很多运用情形并进行密布且全面的“练习”。了解和标示搜集的不同的场景和搜集到的图画关于主动驾驭体系而言是一个运用一般办法所难以处理的问题，创立全面的、能够掩盖到主动驾驭轿车所能遇到的一切场景的“if-then”规矩库是行不通的。可是，开发人员能够先构建一个“if-then”的规矩数据库，然后在此基础上运用机器学习引擎来对其进行弥补，由于后者能够在特定场景中进行智能推理并采纳相应举动，而创立一个这样的引擎是一项十分艰巨的使命，需求完结很多的开发、测验和验证作业。
终究，该体系还需求一个毛病安全机制（Fail-Safe Mechanism），该机制能保证在轿车发生毛病时不会让车上的乘客和周围的人员陷于险地。现在尚无办法来查看每一个或许的软件状况及其所构成的成果，树立防护办法以避免最坏成果的发生一起操控车辆以使其安全地泊车仍是待处理的难题。因而，冗余规划和长时刻的测验作业将是有必要的。
在完结全主动驾驭的路途上披荆斩棘
跟着各企业推出软件包（software envelope）来测验创立第一批全主动驾驭轿车，它们需求处理与图2中所列要素相关联的技能难题。
图2 主动驾驭轿车体系的组成元件
感知技能、定位技能以及测绘技能
为了完善主动驾驭轿车，参加该范畴的企业正在用不同的技能路途来处理主动驾驭轿车在感知、测绘及定位等方面遇到的技能难题。
感知技能（Perception）：方针是以最少的测验及验证旅程来到达牢靠的感知水平，现在存在两种技能路途：
毫米波雷达 + 超声波雷达 + 摄像头（Radar， Sonar and Cameras）：为了感知环境中的车辆和其他物体，主动驾驭轿车将运用毫米波雷达、超声波雷达及摄像体系，该技能路途并不能在特别高的精度水平上（on a deeply granular level）对环境进行评价，但只需求较少的核算资源；
上述传感器 + 激光雷达（Lidar Augmentation）：第2种技能路途在毫米波雷达和摄像体系的基础上，还运用了激光雷达。它要求装备更强壮的核算才干，但在各种环境中的鲁棒性更好，尤其是在拥堵且交通流量很大的环境。
专家们信任第2种技能路途将终究成为许多未来主动驾驭轿车工业参加者们所喜爱的办法，这能够从许多轿车制造商、一级供货商及科技公司现在所运用的测验车辆上得到直接验证，这些轿车大都装备了激光雷达。
测绘技能（Mapping）：现在主动驾驭轿车技能开发者们正在运用技能路途有以下两种：
精密的高清地图（Granular， High-Definition Maps）：为了构建高精地图，企业常常运用装备有激光雷达和摄像头的测绘车辆，它们沿着方针路途跋涉，以创立含有周围环境360度信息（包含深度信息）的3D高精地图；
特征测绘（Feature Mapping）：这种技能路途不必定需求装备激光雷达，而能够运用相机（一般与雷达相结合）仅制作某些能够协助完结车辆导航的特定的路途特征。例如，捕捉车道线、路途及交通标志、桥梁和其它相对接近路途的物体。尽管这种技能路途只供给了较低的测绘精度，但处理和更新起来更简单。
捕获的数据将被（手动地）进行剖析以发生语义数据，例如，具有时刻约束的车速指示牌。经过运用有人驾驭或主动驾驭且每辆车都装备有接连搜集与更新地图所需的遥感器组件的车队，地图制造商能够改进上述两种技能路途。
定位技能（Localization）：经过辨认出车辆在其环境中所在的切当方位，定位技能是主动驾驭轿车选定向哪里走并决议怎么走的要害先决条件，现在有下列几类常见的技能路途：
高精地图（HD Mapping）：该办法运用车载传感器（包含GPS）来将主动驾驭轿车感知到的环境与相应的已有的高精地图进行比对，供给了车辆可在高精度水平上承认其方位（包含车道信息）及正朝着哪个方向的参照点。
无高精地图辅佐的GPS定位（GPS Localization without HD Maps）：此种技能路途依托于GPS进行近似定位，然后运用主动驾驭轿车的传感器来监视其环境中的改变以改进其定位信息。例如，此类体系会将GPS的定位数据与车载摄像机捕获的图画进行结合，经过逐帧的比对剖析（frame-by-frame comparative analysis）来下降GPS信号的差错规模。GPS的在水平方向上定位的95％置信区间约为8米，相当于正常路面的宽度。
需求指出的是，上述两种技能路途还严峻依托于惯性导航体系（Inertial Navigation Systems，IHS）和测距数据（Odometry Data）。经历标明，一般状况下第1种路途的鲁棒性更好，能够完结更准确的定位，而第2种路途在操作上更简单完结，由于并不需求高精地图。鉴于两者之间的在精度上差异，规划人员能够在车辆的准承认位信息关于导航并不是有必要的场景下（例如，乡村和人口较少的路途）运用第2种办法。
决议计划
全主动驾驭轿车在跋涉的每一英里旅程中需求做出不计其数个决议，而且它有必要以十分高的准确率长时刻牢靠地运转。现在，主动驾驭轿车的规划者们首要运用以下几种办法来保证车辆跋涉在正确的路途上：
神经网络（Neural Networks）：为了承认详细的场景并做出恰当的决议计划，今日主动驾驭轿车的决议计划体系首要选用神经网络，可是，这些网络的杂乱性质或许使得难以了解体系做出某些决议的根本原因或逻辑。
根据规矩的决议计划（Rule-based Decision Making）：工程师想出一切或许的“if-then规矩”的组合，然后在用根据规矩的技能路途对轿车的决议计划体系进行编程，但此种路途需求花费很多的时刻和精力而且或许无法包含到每一个潜在的场景，这些都使得它在实践运用时并不可行。
混合路途（Hybrid Approach）：许多专家以为将神经网络和根据规矩的编程办法相结合的技能路途是最佳的处理计划，开发人员能够经过为每一个被中央集权式神经网络所衔接的各独立进程引进特定的冗余神经网络来处理神经网络的固有杂乱性（Developers can resolve the inherent complexity of neural networks by introducing redundancy—specific neural networks for individual processes connected by a centralized neural network），此刻“if-then规矩”能够对其进行优势互补。
现在，结合计算推理模型的混合路途是最盛行的技能路途。
测验与验证
整个轿车职业在轿车测验与验证技能方面具有丰盛的经历，以下是用于开发主动驾驭轿车的典型办法：
蛮力（Brute Force）：工程师让轿车跋涉数百万英里，以承认所规划的体系是否安全并按预期运转，该办法的困难在于一切必要累积的测验旅程数，这或许需求花费掉很多的时刻。研讨标明，主动驾驭轿车将需求大约2.75亿英里的跋涉旅程来证明，在95％置信度的条件下，他们规划的主动驾驭轿车的毛病率为每1亿英里构成1.09起交通逝世事端，该数据相当于2013年美国的由人为原因所构成的交通逝世率。当然，为了表现出比人类更好的功能，主动驾驭轿车所需测验旅程需到达数十亿英里。
据兰德公司（Rand Corporation）研讨员尼迪-卡拉和苏珊-帕多克估量，假如100辆主动驾驭轿车每天运转24小时，每年运转365天，以均匀25英里/时（约合40公里/时）的速度跋涉，则需求十多年时刻才干堆集2.75亿英里测验旅程数。
软件在环或模型在环的仿真（Software-In-the-Loop （SiL） or Model-in-the-Loop （MiL） Simulations）：另一种更可行的办法将实践国际的测验与仿真相结合，这能够大大削减轿车职业也已了解且有必要完结的测验旅程数，在仿真所构建的各种场景中，经过算法操控车辆进行相应的应对来证明所规划的体系的确能够在各种场景下做出正确的决议。
硬件在环的仿真（hardware-in-the-Loop，HiL）：为了验证实在硬件的运转状况，HiL仿真能够对其进行测验，并将预先记载的传感器数据供给给体系，此种技能路途下降了车辆测验和验证的本钱，并添加研制人员了对其规划的体系的决心。
终究，企业们或许会施行一种混合路途，运用上述一切办法，以期在最短的时刻内完结所需的置信水平。
加速主动驾驭轿车的研制及布置进程
综上所示，尽管现在的评价标明，大规划引进全主动驾驭轿车或许还需求10多年的时刻，整个职业的参加者依然能够经过多种办法来紧缩这一时刻结构。
首要，参加到主动驾驭轿车工业的科技公司（注：如Waymo、Apple及Uber）应该认识到，单个公司独立开发主动驾驭轿车所需的整套软件和硬件体系是极具应战性的。因而，它们需求愈加拿手协作和构成工业协作伙伴联系。详细来说，它们能够与职业的传统参加者（如技能创业公司、一级供货商和轿车制造商）构成工业联盟联系，在更细化的层面上，这意味着与对完结主动驾驭轿车十分重要的技能供货商进行协作，如激光雷达技能及地图技能供货商。
其次，为几家企业所专有的处理计划（Proprietary Solution）开发和验证起来或许会过火地贵重，由于它们要求这几家参加企业承当一切职责和危险。敞开的心态和商定的规范不只会加速进程，且能使正在开发的体系具有更好的鲁棒性。因而，以规划互通性部件（Interoperable Components）作为原则的开发形式，将起到鼓舞选用模块化、即插即用体系开发结构的效果。
此外，另一种加速这一进程的办法是将致力于对组件的开发的职业习尚逐渐转到对集成体系的开发（Integrated System Development）。不同于现在职业干流的只专心于开发具有特定用处的组件，业界需求更多地重视开发实践体系（Actual Systems），特别是考虑到主动驾驭轿车所面对的艰巨的安全方面的难题。事实上，在车辆的整个生命周期中到达必定水平的牢靠性和耐用性，将成为整个职业一切必要完结的新的强制性使命，如同在航空业现已要求的那样，而强调在体系层面进行开发或许是完结该方针的最佳办法。
全主动驾驭轿车或许会在未来几年内完结，可是现在各家企业大都已在主动驾驭原型轿车终究将会怎么出现的赌局中投下了巨额赌注。主动驾驭轿车将会怎么做出决议计划、感知周围环境并维护其搭载的人员呢？想要掌控主动驾驭轿车工业战略要素的传统车企正面对着一批技能上赋有竞争力且资源雄厚的应战者，后者有才干给最优异的业内人士（the best-positioned insider）供给难以回绝的丰盛薪酬包。
鉴于主动驾驭轿车工业狂飙突进的发展速度，妄图在该工业中讨得一杯羹的企业在战略层面给自己定位以便快速捉住此次工业时机。而关于监管组织而言，需求追寻最新的技能发展动态，以便在不阻碍技能创新的前提下，保证大众的安全。
关于作者
Kersten Heineke是麦肯锡法兰克福办事处的合伙人，Philipp Kampshoff是休斯敦办事处的合伙人，Armen Mkrtchyan是南加州办事处的参谋，Emily Shao是芝加哥办事处的参谋，他们都归属与麦肯锡未来出行中心（McKinsey Center for Future Mobility）。此外，作者期望感谢Aditya Ambadipudi，Johnathan Budd，Martin Kellner和Luca Pizzuto对本文的奉献。
