对车企来说，供给链抗危险才能十分重要。影响比亚迪产品外供的一大原因在于，车企会衡量运用竞赛对手出产的电池的危险。
我国第二大动力电池供货商比亚迪，正在向职业霸主宁德年代建议反扑。
6月1日，工信部网站显现，长安福特申报的一款插电式混合动力车型，将搭载比亚迪子公司西安众迪锂电池有限公司出产的动力电池。
这是比亚迪初次为一家干流跨国车企在华合资公司供给电池，这家本来依托电池优势，然后领跑我国新能源整车商场的公司，转而经过对外供给自己最中心的动力电池技能，收成新的赢利空间。
比亚迪动力电池最大的竞赛对手是宁德年代（300750.SZ），我国轿车职业市值最高的公司，简直相当于两个“比亚迪”。
竞赛的号角现已吹响。不久前，由于针刺测验引发的“口水仗”，将两家公司彼此之间的尔虞我诈摆到了台面上。引发两边唇枪舌战的，则是比亚迪企图撬动动力电池商场的兵器——刀片电池。
比亚迪以“高安全性”作为刀片电池的主打卖点，期望凭此优势，翻开其他车企的电池供给途径。“许多车企，都在和咱们讨论关于刀片电池的协作，当然，其间也包含一些外国的公司。”6月3日，比亚迪轿车出售副总经理李云飞在比亚迪重庆电池工厂，承受21世纪经济报导记者采访时表明。
不过，刀片电池在能量密度上与三元锂电池之间存在着显着的距离。比亚迪和宁德年代的榜首轮PK背面的中心，其实是两家公司的技能道路比拼。
安全PK续航力？
3月29日，比亚迪在“刀片电池”的发布会上，对外发布了刀片电池顺畅经过“针刺测验”的视频。“电池的针刺测验，就像咱们攀爬珠穆朗玛峰的难度。”其时，比亚迪股份副总裁、弗迪电池董事长何龙如此描述，以推介刀片电池的高安全性。
针刺测验，也引发了此前比亚迪和宁德年代你来我往的“隔空互撕”和就“谁更安全”这个论题的剧烈比武。
6月3日，21世纪经济报导记者在比亚迪重庆工厂看到，在平等测验条件下，一款市面上在售的某品牌三元锂电池敏捷焚烧，而且产生爆炸；比亚迪刀片电池在针刺之后，没有呈现显着变化，无明火也无烟，表面温度一向在30-60摄氏度。
经过比照测验，比亚迪以此阐明刀片电池比三元锂电池愈加安全。不过，宁德年代有着不同的观点。
宁德年代称，电池的安全贯穿在电池的整个运用过程中，是一项体系工程，包含电池的单体规划、体系集成、动态监控和体系防护等等。因而，宁德年代把要点放在了电池的全体安全。
“从技能上说，电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池针刺测验的实践需求已不复存在。”宁德年代表明。
有电池职业专家告知21世纪经济报导记者，从资料的特点来看，磷酸铁锂电池的热安稳性显着高于三元锂电池，三元锂电池经过针刺实验的难度本来就更大，可是这并不能证明三元锂电池就不安全。
动力电池的两种技能道路，存在着显着的对立：磷酸铁锂电池资料热安稳性高于三元锂电池，但三元锂电池的能量密度和续航更高。
安全事端是新能源轿车开展的丧命危险，而新能源安全事端的实质，是电池热失控。
“在500℃的温度下，磷酸铁锂资料结构都十分安稳，但三元锂资料在200℃左右就会产生分化，且化学反应较剧烈，会开释氧分子，更简单引发热失控。”6月3日，弗迪电池公司副总经理孙华军对21世纪经济报导记者表明。
跟着技能的前进以及补助方针对续航路程的规范调整，高能量密度成为职业要点追逐的方针，这也让三元锂电池在商场上更受欢迎。值得注意的是，即便是比亚迪，在乘用车范畴大部分车型相同搭载的是三元锂电池。
不过，近年来，新能源轿车起火自燃事情频发，为职业敲响了警钟，也为新能源轿车的开展增添了妨碍。
据揭露信息，本年5月在广东和湖南两地就至少产生了5起电动车起火事端，触及抱负轿车、郑州日产、广汽新能源Aion S、上汽依维柯电动卡车和比亚迪秦Pro EV。其间，产生在深圳的依维柯电动轿车起火事端，导致驾驶员无法及时逃生当场逝世。
而在近年产生的电动车起火事端中，搭载三元锂电池的电动车起火次数，远高于磷酸铁锂电池。
“正是对电池能量密度不切实践的寻求，完全带偏了动力电池职业的开展道路，而且让新能源乘用车的安全口碑付出了极端沉重的价值。”比亚迪董事长王传福直言，刀片电池是在技能纠偏。
不过，有业内人士剖析以为，现阶段高续航仍然是顾客买车的重要因素。在短期内，三元锂电池的商场干流位置难以产生改动。
“从能量密度等方面看，磷酸铁锂电池一向有着局限性。比亚迪汉EV能够做到600公里的水平，现已十分不错。可是，从现在电动车的开展来看，顾客出于天性习气性地更想购买续航路程更高的车。”有轿车业内人士对21世纪经济报导记者表明。
产能扩张隐藏隐忧
据了解，比亚迪出产刀片电池的重庆工厂自本年3月开端投产，估计到本年末将有8条出产线，该工厂悉数投产后的规划产能能够到达20Gwh。
依据比亚迪的电池规划，比亚迪旗下的弗迪动力电池公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳树立出产基地，到2019年末，比亚迪建成电池产能为40Gwh，本年电池产能将到达65Gwh，而到2022年将到达100Gwh。
不过，2019年，比亚迪动力电池装车量只要10.75Gwh。也便是说，现在，比亚迪的电池产能存在显着的运用缺乏。
李云飞告知21世纪经济报导记者，现有的产能规划是对未来电池对外供给提早做准备，我国新能源轿车商场的规划在未来会有高增长的空间。
宁德年代方面相同也在扩张自己的产能。到2019年末，宁德年代动力电池产能为53Gwh，现在已布告的在建项目产能为22Gwh。2019年，宁德年代的动力电池装车量为31.46Gwh。
在2016年曾经，比亚迪一向稳居我国动力电池商场的冠军，从2017年开端，宁德年代反超并逐步摆开与比亚迪之间的距离。比亚迪想要缩小距离，关键在于电池外供的规划。
除了和长安福特的协作之外，比亚迪此前现已与丰田达到协作，但产品没有落地。别的，戴姆勒与比亚迪合资的腾势品牌也选用的是比亚迪的电池。不过，奔跑品牌的首款纯电动车EQC在欧洲搭载的是LG化学的电池，而在国内搭载运用的是宁德年代的电池。
不过，影响比亚迪产品外供的一大原因在于，车企会衡量，同为轿车主机厂，运用竞赛对手出产的电池所带来的危险。
对车企来说，供给链抗危险才能十分重要。在电动车范畴，最重要的便是电池供给的安稳。车企坚持供给链安稳的战略往往包含：一起和几家电池厂协作；和电池厂建立合资公司，例如国内多家干流车企和宁德年代建立合资公司；出资电池公司，近期，群众轿车就以11亿欧元入股国轩高科，成为其榜首大股东，来确保群众在华合资公司的电池供给链安稳。
此外，日韩动力电池企业在我国商场加速建厂扩展产能，也将对宁德年代、比亚迪构成直接的冲击。
除了扩展铺开之外，比亚迪电池分拆事务也备受业界重视，比亚迪现已屡次清晰了电池事务的IPO方案。
多位比亚迪内部人士告知21世纪经济报导记者，比亚迪电池事务的拆分方案现在正在依照既定的方案推动。从现在的进展来看，电池事务IPO的速度可能要晚于半导体事务。
