上一期我们提到了发动机的热效率，可是一提到热效率就不得不说热循环，现在市面上发动机比较多的热循环方法有三种奥托循环、米勒循环和阿特金森循环，今日就来说说这些……
市面上大部分发动机都是奥托循环，四冲程发动机吸气、紧缩、做功、排气都伴随着正常的气门开闭机遇，每次气门的开闭都在活塞的上止点或下止点，请看下面的GIF动图，这样的循环方法比较惯例，紧缩和做功的活塞行程都相同，可是这并不满足于人们对功能的需求，很多人想要添加紧缩比，可是又不能使紧缩比过大。
这么一种惯例的热循环方法存在着，阿特金森循环和米勒循环又是从何而来的呢?这要提到我们常常重视的一个参数——紧缩比，很多人都以紧缩比的凹凸来判别车辆好坏，以为高紧缩比就必定好，其实有必定的道理，紧缩比越高，功能就会越好，经过竭力紧缩混合器来完成更大的做功，这是自发动机诞生以来一直在开展的方向，可是汽油有它的特性，紧缩比并不能一味的高下去，太高的话会发生爆震，对发动机反而会形成影响，所以有一位叫阿特金森的先生另辟蹊径，挑选了一种全新的方法。
阿特金森循环——扩展胀大比
经过从头规划曲柄连杆结构，使得活塞吸气、紧缩行程变短，做功、排气行程变长，这样一来就达到了增大胀大比的作用，可是这种结构的发动机体型较大，底子上不适于轿车运用，在轮船和工业方面有必定建树，所以轿车上的推行并不广泛。
阿特金森热机模型
米勒循环——换种方法的“阿特金森”
已然阿特金森循环的原理并没有错，米勒先生在20世纪40年代发明晰米勒循环，经过改动气门开闭时刻来连续阿特金森的思路，添加胀大比，活塞在运转到下止点后，进气门并没有及时封闭，气缸内的气体又经过了惯性进气和进气反流(将吸进的气再排出去)两个进程。经过将进气门封闭机遇推迟至活塞下止点后的某一个度数，使混合气的实践紧缩量小于爆破后的胀大量，这便是“米勒循环”。采用了米勒循环的发动机，不管混合气的实践紧缩量怎么改动，但活塞、曲轴、气缸体均与传统奥拓循环发动机共同，所以活塞鄙人止点时气缸的最大容积与燃烧室容积这两个数值是固定的不会改动。
改动进气门封闭时刻
已然是这样，为什么满世界都是“阿特金森”循环?
上面提到了，阿特金森循环其实并不适用于轿车，而且底子也没在轿车上使用过，可是为什么我们都要说自己的发动机用的是阿特金森循环呢?
据称，早在1993年，马自达公司重拾米勒循环技能，并将“米勒循环”注册成了商标，其他厂家在产品层面天然也都不能运用了，尽管我们用的都是米勒循环的原理，不过大体作用也都与阿特金森循环附近，所以我们就都运用阿特金森循环的命名方法了。
如令米勒循环发动机的使用
雷克萨斯CT200h的引擎也用到了米勒循环
米勒-奥托两种循环之间切换？
点评：信任看完了上面的文章您对发动机的三种热循环有了必定的了解，最为往常的是奥托循环，而最奥秘的便是阿特金森循环，由于它好像常常呈现，却底子不存在，而米勒循环则被马自达稳稳的攥在手里，尽管我们都在用这种方法来完成节能的技能，可是你想用这姓名?哼，没戏!
