遭到一些客观因素的限制，新能源技能在接下来的很长一段时刻里都会漫无意图的游离于瓶颈之间，相比之下，春意盎然的传统动力依旧在轿车族群中大放异彩，但与曾经不同的是，它并不会为了到达某个动力等级而野蛮地成长，就在等候新能源动力技能化茧成蝶之时，传统动力也在完结着归于自己的救赎。
“T”这个字母在发起机范畴是高效的标志，无论是排量巨细以及气缸数量的多少，有越来越多的发起机都投靠了“T字营”，增压器能够将每一滴燃油进行充沛的压榨以得到更多的动力输出，而直喷技能的运用则能够将一滴燃油划分红很若干份，这样，就会使得每一滴燃油得到更为充沛的运用。与“T”字母相同，提及直喷技能，大多数人信口开河的都是“FSI”这三个字母，偶然的是，在这些人的印象中，“T”和“FSI”如同是出自一家集团，那么，TFSI这个组合就显得水到渠成了。
全新4.0TFSI发起机亮点解析
在上一年的法兰克福车展上，奥迪发布了全新奥迪S8、奥迪S7 Sportback、全新奥迪S6和新奥迪S5等多款新一代奥迪S系列车型。从奥迪车系的命名规矩来看，车系前面字母的改变意味着车款的定位以及不同的特性，“S”则代表着车型在原有根底上仅对发起机部分进行进步（愈加让人感到热血的RS版车型则会对整车功用进行全面的进步），上面所说到的4款车中，除新奥迪S5外，其它3款均搭载了这台新的4.0TFSI发起机，在动力上，以这样的机械根底来看，它天然配得上“S”的头衔。但关于那些满意理性的人来说，他们相同会关注到在热情背面的东西。
『2013款奥迪S8搭载的4.0TFSI发起机为高功版』
2013款奥迪S7也搭载了低功版的机型
『2013款奥迪S6搭载的是4.0TFSI低功版，相比之下，有更多的人垂涎于奥迪S6游览版』
这台90°夹角的4.0升V8 TFSI发起机具有凹凸功率两种不同版其他调校：在奥迪S6（含游览版）、S7车型上搭载的是低功率版，具有420马力（309千瓦）的最大功率和550牛•米的最大扭矩，而S8车型搭载的高功率版别可输出520马力（382千瓦），扭矩也到达了650牛•米，轻松逾越了上一代S8车型所运用的那台5.2升V10天然吸气发起机。匹配7速Stronic双聚散变速箱或8速主动变速箱。而这台4.0TFSI还安装在了宾利欧陆GT上。
气缸按需作业（cylinder on demand）体系
狂荡不羁的美国人一贯喜欢大排量V8发起机所特有的痛快，如同也只要这一等级的发起机才干宏扬最朴实的美国文明，但到了后来，固执的美国人也开端有了些退让，在保存原有特性的根底上，断缸变排技能的运用，使得这类发起机也有了灵巧的一面。是的，咱们需求功用拔尖的大马力发起机，这台来自奥迪的4.0升V8双涡轮增压发起机也安装了相似的技能。
在高速巡航时，变速箱会积极地升至最高挡，以将转速保持在尽或许低的规模内，但关于一台8缸发起机而言，即便是在最经济的工况下，它也不会有着过分拔尖的油耗体现。气缸按需作业（cylinder on demand）体系能够最大程度的改进8缸发起机在经济工况下的体现，这关于奥迪的工程师来说并非难事，他们只需求在原有的AVS体系的根底之上进行晋级便能到达这一需求，即在进排气两边的凸轮轴上设备一套零行程的凸轮便可完结，也便是说，当AVS履行元件将凸轮切换为零行程时，此刻进排气两边的凸轮轴则无法驱动气门完结进排气动作，与此一起，喷油体系中止了对相应气缸的燃油供应，焚烧体系也会中止作业。在这样的状况下，发起机电脑会依据车辆的负载以及发起机的工况来对动力输出进行分配，从数据上来看，V4发起机的扭矩输出能够在120牛•米至250牛•米之间进行改变。
一专多能的AVS体系
在咱们所能接触到的车型中，奥迪的AVS可变气门升程体系开始是安装于第7代奥迪A4L所搭载的2.0TFSI发起机中，它的首要功用是经过切换不同视点的凸轮来完结气门升程的改变，以改进依托废气驱动的涡轮增压器的反响。但在4.0TFSI发起机上，受气门室以及凸轮轴的结构所限，原先用于改进涡轮增压器在低转速下相应的高视点凸轮则不得不为气缸按需作业体系做出献身，即换装零视点的凸轮来完结零气门升程。尽管，咱们没有把握足够的依据来证明咱们的说法，但这种猜想契合常理，日后有时机定为咱们奉上图文并茂的内容。
怎样操控发起机轰动及噪音
考虑到作业的平顺度，这个动作是有据可依的，被中止的4个气缸（2、3、5、8四个气缸被中止）交织于以V型摆放的8个气缸之间，此刻，这台发起机适当于一台V4发起机，运用彼此间的运动来抵消掉因进行着无效运动的气缸所带来的轰动。而为了减轻活塞与气缸之间的冲突，工程师则在气缸内壁上附了一层DLC类金刚石碳涂层，事实上，奥迪旗下的多款发起机都选用了这样的涂层。此外，选用主动电子操控的发起机悬置依托定向计数脉冲也能够削弱低频轰动，然后削减轰动从车体传入车内。
降噪的最终一层屏障是坐落车内的主动消声体系（ANC），它能够进一步扼制发起机轰动给驾驭舱内构成的影响，运用内嵌在车顶篷中的四个麦克风检测噪音，当体系在检测到噪声后会经过音响体系宣布与噪声反相的声波，这原本是一项音响的主动降噪技能，在手机以及耳机上也有相应的运用。
解读TFSI的亮点
工程师会针对气缸及排量的改变对涡轮增压器也进行相应的调教。首要，从结构上来说，为了满意“V4发起机”的运用需求，这台4.0升V8双涡轮增压发起机在排气歧管的布局上会变得更为杂乱些，运用双涡管技能，来改进在气缸按需作业工况下涡轮增压器的呼应缺乏的问题。
4.0TFSI技能亮点总结
在数据方面，这台4.0TFSI发起机现已全面逾越了原先执役于奥迪S8的那台5.2 V10发起机的，不仅如此，4.0TFSI发起机的技能更先进，焚烧功率更高，更契合当下局势的需求，估量用不了多久，它便会呈现在奥迪R8身上，或许你现已想到了奥迪R8与兰博基尼盖拉多之间的联系，但从兰博基尼的工程师口中，咱们得到的说法却是“无论怎样必定会据守天然进气发起机的底线”。事到如今，居然还敢嘴硬。
全新1.8TFSI发起机亮点解析
奥迪还发布了一台新的1.8TFSI发起机，在它身上你也会发现一些新的技能理念，奥迪A5将会首要成为新发起机的展现渠道。
先来介绍一下它的基本情况，这台4缸发起机的排量为1798毫升，这与奥迪A4L以及群众迈腾所搭载的1.8TFSI发起机相同。在动力方面，125千瓦的最大功率呈现在当发起机作业至3800转/分时，而320牛•米的峰值扭矩则能够从1400转/分坚持到3700转/分，假如为其调配一台手动变速箱，一辆奥迪A5的0~100千米/时的加快进程可在7.9秒内完结，这与厂商发布的现款奥迪A5 2.0TFSI车款的成果平起平坐。在动力不输的一起，排量的减缩能够使发起机在经济性方面从根本上取得更广泛的拓宽空间，从产品阐明上咱们也的确看到了这点。
直喷+歧管喷发的混合喷发形式
最为引人注意的是这台全新的1.8TFSI发起机所运用的燃油喷发体系，喷油压力在极限的情况下最高可到达200Bar， 而150Bar的最低燃油喷发压力也要高于其它品牌所运用的直喷体系。喷油压力越高则能够将燃油打的越散，以增大每一滴燃油的焚烧面积，进步燃油的运用率，然后到达省油的意图。别的，在喷发体系的结构上它也有着其它品牌不行比较的优势。
『这张图能够让咱们更清楚的了解TFSI发起机的缸盖结构，但图中所展现的是2.8FSI V6发起机右侧缸体的缸盖，关于天然进气发起机而言，AVS体系被安置在进气侧与可变长度的进气歧管彼此配合，而4缸的涡轮增压发起机则会把该体系安置在排气侧。』
工程师对燃油喷发方面进行了特其他改进，它将直喷技能与传统燃油喷发技能相结合，在低负荷工况下，设备在进气歧管处的喷油嘴在进气行程时会翻开喷孔进行喷油，这个进程与一般多点电喷发起机相同，而在高负荷情况下，直喷体系会全权署理气缸的燃油作业。为什么会是这样的编列？直喷技能不是比一般喷发更精准吗？怎样反而直喷还要依托一般喷发来到达更好的焚烧作用呢？
在低负荷的工况下，经过直喷体系释放到气缸内的燃油尽管现已到达了很好的雾化作用，但因为气缸的进气量不行充沛，以至于在气缸内无法构成最佳的空气燃油份额，从某种视点来说，混合气是处于偏浓的状况。而在进气阶段，经过坐落进气歧管处的喷油嘴进行少数喷油，这样，在燃油被输送至气缸内的途中便可进行与空气的混合，待这部分混合气进入气缸时，缸内直喷体系再依据发起机工况需求进行混合气加浓的作业。而据咱们揣度，选用这样的规划还有另一个意图，咱们都知道直喷技能能够使燃油到达更好的雾化作用，进步焚烧功率，但因此而产生的副作用也很显着，因为温度过高，气缸内存留的氮、氧会产生激烈的反响构成氮氧化物，这对尾气排放的影响很恶劣，无形中加剧了三元催化器的担负，而传统的缸外喷发则能够最大程度的补偿直喷体系的缺点。当然，相似的混合喷发形式也仅仅为了寻求更为极致的焚烧作用罢了。
以上有关混合喷发的内容并非出自官方的产品阐明，若日后有时机求证必定第一时刻通报给咱们，假如你对这方面比较了解也请不吝赐教，但口气不要太刻薄呦~
AVS体系和涡轮增压器
这台4缸发起机是没有气缸按需作业需求的，所以，被保存下来的AVS体系仍是像平常相同能够经过对两个不同视点的凸轮的切换来完结气门在升程上的改变，大视点（60°）的凸轮能够添加气门敞开的行程，以扩展排气的节省面积，然后改进涡轮增压器在发起机低转速下的呼应，待转速过度至较高的规模，AVS体系会把惯例的凸轮（视点为30°）切换回来，依托可变正时体系来调理呼吸，使得进排气的功率保持在一个较均衡的层面上。当然，关于奥迪来说，假如需求完结闭缸技能，那么在AVS根底上稍加改动即可，彻底不是什么难事。
涡轮增压器也是全新规划的，从功用上来看，它能够积蓄更高（1.3Bar）的压力，以向气缸压入更多的空气，这便可压榨出更多的动力，再加之电子操控的泄压阀在增压数值上的精准操控，这便是这台1.8TFSI在动力体现不输给比它排量更大一些的2.0TFSI发起机的原因了吧。涡轮增压器的本体还选用了全新的合金资料，这种资料在耐高温（最高可接受980摄氏度的高温）方面更为拔尖。
电子冷却体系
这台1.8TFSI发起机还做到一些值得夸耀的事。闪光点呈现在发起机的冷却体系，传统的冷却体系是依托机械水泵的旋转来保持冷却液在发起机冷却体系中的循环，而为了满意发起机的工况需求，冷却体系又有大、小循环之分，白腊型节温器凭仗其物理特性可对此进行操控，但因为其自身结构单一，所以，在灵敏度方面仍是有所短缺。
奥迪的这台1.8TFSI发起机选用了一套全新的电子冷却体系，它具有两套操控元件分别对发起机自身以及机油的温度进行操控，其间，担任冷却发起机的部分则由一个电控开关来操控冷却液的循环途径，以使得在发起机发起初期，能够赶快到达最佳作业温度。而对机油的温度操控则可了解成直接对涡轮增压器进行冷却，因为选用的是电子水泵，所以即便是在发起机熄火后，它也能够保持一段时刻的作业，已协助机油温度赶快回落。
1.8TFSI技能亮点总结
这台发起时机替代2.0TFSI吗？这个问题听上去挺有建设性的，但细想后又觉得好像没有太大的必要，但能够必定的是，这台全新1.8TFSI发起机所涉及到的理念必定会在奥迪的各发起机之间完结彼此的浸透。当然，也包含排量更小的发起机，特别是那套混合喷发体系，尽管，在制构本钱上或许会推迟推行的进程，但在模块化出产运作最为成功的奥迪，这些好像也仅是时刻的问题。
修改总结：
文中介绍的这两台发起机是奥迪新推出的动力总成，从中咱们看到了未来传统动力的发展趋势。首要能够必定的是，将会有越来越多的天然进气发起机被排量更小的增压发起机所替代。其次，发起机的电子集成度会越来越高，这两台发起机的冷却体系均选用了电子水泵进行驱动，传统的节温器也被电子设备武装了起来，然后进步了对发起机热量的办理功率。
一起你也会发现它们都安装了主动启停体系，在奥迪的布置规划中，主动启停体系将会成为奥迪动力的规范装备。试想下，假如每辆车都具有这个功用，那一段时刻下来，因轿车尾气给环境带来的影响必定会有着适当显着的改进。
这两台发起机还向咱们展现了一些“新”理念，例如4.0TFSI发起机的的气缸按需作业体系，它能够在特定的条件下封闭4个气缸让发起机“偷个懒”，而全新1.8TFSI则为咱们叙述了歧管喷发和缸内直喷协同作业的优点。好吧，你们必定会说这不是奥迪的技能，其它品牌早就运用过了。但现实情况是，那些品牌并没有将这些技能成功地推行，而奥迪或许有这个才能。
