2010年刚入职的时分，看啥都新鲜，所以其时写过两篇文章(2010-09-26见EDN的yulzhu博客)，更多的仍是依据其时Volt的散热体系和AVL以及相关SAE论文的摘抄。
电动车聚合物锂电池液体冷却方法1
电动车聚合物锂电池液体冷却方法2
现在看来，一切做功率电子、电池散热的工程师，都合并到热体系工程的团队里边了。电池体系的热办理，自身和其他部件的需求没有大的概念上的差异，其中心的问题，在于电池在高温区间的问题和低温区间的问题。假如咱们比对功率电子的热规划，异曲同工。
1)功率电子散热 在《Robust Thermal Design of a DC-DC Converter in an Electric Vehicle》中那样：在将工业的电气化移植入轿车中的进程中的时分，整个电子类产品的热规划(包含，电机，电机操控器，DC-DC高压转化和充电器，最为特别的是电池组)这些部件的散热要求，需求结合考虑自身部件的安置的环境，然后依据这个环境条件来细心考虑。在夏天高温环境下，轿车要承受地上高至40度以上的环境温度，还要把乘客舱的热量散出去，假如安置在底盘上的这些设备面临着体系性的热办理的危险。
对一个DC/DC对首要的发热元件承认之后，依据电流Profile来评价散热模型。在风冷体系中，咱们能拿出来做规划的调整的包含：(外壳资料、PCB巨细、铜层巨细等)，后续依据参数敏感度选取比较好的操控参量和成果组合。
2)曾经的工程总监是加拿大人，他对某秦，功率电子选用液冷，而电池体系天然冷却表明不解。电池的高温文低温的问题包含：
a)高温 温度高了，寿数受很大的影响，特别是单体的温度差异导致容量和参数的改变，使得Pack的一个SOC的考虑落空了。
b)低温 低温不能大功率充电、低温能量收回有约束，低温使得PTC能量开释出问题，客户只能开着限速的车在冰冷的车厢里边无聊的开车。
做电池的工程师会给你一堆约束，不然
无法确保续航路程精确性
无法确保车辆的燃油经济性
无法确保单体Warrenty满意要求
无法确保单体之间的差异
无法在某些条件下不出极点问题
电池热规划的根本进程：
1.通过整车的工况，预算电池组需求放电和充电的工况;
2.运用仿真来验证以上的条件;
3.通过预算推导在放电和充电条件下电池组产热状况;
4.考虑体系的挑选计划(液冷和风冷)
5.以正常值考虑单体电池需求的散热条件;
6.在既定的散热条件下(液冷为进口水压和温度，风冷为电扇的功率和进风口的空气的
温度操控)规划相应的散热片或许散热空隙;
7.通过流体规划软件来仿真成果。
咱们依据VW的资料大概有这么一个进程
剖析车辆项目的安置
车辆构型
电气要求
可装置方位
各个国家的特别条件要求
电池项目的安置
单体类型
battery set-up
装置空间和方位
电气功率
各个国家的规划条件
热办理估量
冷却和加热要求
cooling medium
可用的热衔接
或许的热办理体系构型(这儿分天然冷却、强制风冷、液冷、直接制冷剂冷却)
曾经不是很了解这种，不过自从细心观察了Daimler的HEV体系之后总算理解了
模块这一层级，或许稍微杂乱一些，分以下四种，或许能够加一种冷却头
详细分以下的进程，通过树立不同的单体热模型来承认是否符合要求。
这个树立模型的进程，其实挺花钱的
不过取巧的方法是，依据情报搜集的数据，依据车辆的丈量数据来获取一些模型考量：
1)根本的单体信息可知
2)在各种条件下，放入V、I和T探头，然后进行拟合
我的观念是，正向能够做的美丽，反向也要做的美丽和精美。
小结：
1)今日聊了聊，晚上写个小结，其实做到后边，需求从VTS=》STS=》CTS，真正到VCU或许BMS的参数，现已通过很多轮的优化和退让了
2)处处皆学识，看多了把常识架构理出来，知道怎样规划，什么是关键，什么是评判承受的条件，谁来提要求，谁来满意。
