“总算到了能完成零事端社会的阶段”——本田技能研究所代表董事社长山本芳春在台上如此说道。本田宣告，开发出了新式驾驭辅佐体系“Honda SENSING”，将首要装备于将于2014年11月上市的新款高档轿车“Legend”（路程）上。
将装备于新款路程的新功用有六项，分别是（1 ）减轻磕碰制动功用、（2）路途违背按捺功用、（3）减轻行人磕碰事端转向功用、（4）带交通拥堵追寻功用的ACC（自适应巡航操控）功用、（5）标志辨认功用、（6）前车起步提示功用。此外，还装备了两个旧功用，即：车道坚持辅佐体系（LKAS）和误起步按捺功用。 检测作为交通弱者的行人 这些功用中，关键是（3）的能减轻行人磕碰事端的转向功用。便是当预测到轿车违背车道会磕碰行人时，操控方向盘以防止磕碰行人的功用（图1）注1）。据本田介绍，经过操控方向盘来防止磕碰行人的功用“在全球尚为首例”。
图1：经过操作方向盘防止磕碰行人事端 本田的“减轻行人磕碰事端转向功用”当预测到轿车违背车道会磕碰行人时，除经过声响和显现进行正告外，还操控方向盘，以防止磕碰行人。（图为本站依据本田材料制作而成）
注1）在时速约10k～40km的规模内发动。 据日本警察厅陈述，2013年日本交通逝世事端中，行人受伤害最多，占到36％（图2）。在逝世人数占交通事端死伤人数的份额——“致死率”方面，步行中的逝世概率比开车过程中的逝世概率高9倍。
图2：在交通事端中简单受伤害的行人 在日本交通逝世人数中，行人占近4成（a）。在逝世人数占交通事端死伤人数的份额——致死率方面，也是行人最高，比开车过程中的致死率高9倍（b）。（图为本站依据日本警察厅的材料制作而成）
因而，要想完成“零事端社会”，有必要削减行人磕碰事端。本田技能研究所担任开发Honda SENSING的林部直树（轿车研制中心第12技能开发室室长）表明：“作为交通弱者的行人产生事端往往会逝世。因而需求防止事端的技能”。 但检测行人的技能难度很大。运用摄像头，尽管可以确认物体是人（行人），但检测间隔只要几十m。在夜间及气候恶劣时，辨认精度还会下降。 还有运用毫米波雷达检测行人的办法，轿车部件厂商等正纷繁装备行人辨认功用。但从原理上讲，毫米波雷达比摄像头更难辨认物体。由于毫米波雷达依据反射波的时间差和强度等来计算间隔。人的反射强度仅为金属车辆的1/1000左右。因而，行人的反射波简单被其他物体的反射波遮挡，而难以区别。
辨认精度进步到本来4倍
针对这些课题，本田“经过交融摄像头和毫米波雷达，将辨认精度进步到了原体系的约4倍”（林部）。作为高档驾驭辅佐体系（ADAS）运用的传感器，摄像头和毫米波雷达全都装备的车辆并不少。但大多“分工运用，用毫米波雷达检测车辆，而用摄像头检测行人和路途标线”（本田）。 这次，本田采用了归纳处理这两种传感器数据的“传感器交融”办法（图3）。这样，“就可以从远处精确检测车辆及行人了，然后完成了更高的事端防止功能”（林部）。
图3：“交融”单眼摄像头和毫米波雷达 本田经过整合单眼摄像头的数据和毫米波雷达的数据，进步了行人辨认精度。使用检测规模广的毫米波雷达赶快把握目标物，然后用单眼摄像头检测目标物，确认是不是行人。
