跟着轿车电子体系中ECU数量的添加，需求经过CAN总线通讯的数据量也急剧添加，依据以往的工程经历，总线负载率超越30%就会形成报文延时的概率增大，不同的总线负载率引起报文延时的概率有多大，能够形成的延时是多少，这些问题选用现有的剖析手法和东西都很难答复。一起也引申出两个问题（文中的总线负载率都是指CAN总线）：
总线负载率是不是超越了30%就要运用FlexRay总线？
总线负载率在30%以下就不会产生报文呼应时刻超越Deadline？
菲亚特研制部门运用Symtavision的用户事例能够答复上面两个问题。
总线负载率低于30%会形成报文延时
CAN总线负载率是在一段计算时刻内对总线报文占用总线的评价参数，这是一个很微观参数。如下面的示例CAN总线：有3个ECU，别离依照不同的周期发送不同的CAN报文。
图1：选用SymTA/S建模和剖析CAN总线报文延时
在选用SymTA/S剖析得到总线负载率是2.85%，这个负载率很小，可是具体剖析报文Msg_20ms由于总线裁定的原因，报文最大呼应时刻为0.564ms（Deadline是0.5ms）; 当优化CAN总线后，呼应时刻得到有用下降。这仅仅一个很简单的比如，阐明总线负载率低于30%也存在报文延时，工程中需求新的东西来评价总线的有用性和可扩展性，总线负载率是有必定局限性的。
重新认识总线负载率
CAN总线负载率仅仅一个微观的参数，现已不能充沛的评价总线的有用性和可扩展性。形成这样的原因是一方面曾经电子体系都比较简单和总线报文数量少，单纯的约束总线负载率就能够满意报文呼应时刻的要求，但当参加CAN总线通讯的ECU数量或总线报文数量增多了今后，就不能保证较低的总线负载率满意报文呼应时刻的要求。
另一方面从技能视点剖析，曾经没有一个东西能够协助工程师剖析CAN负载率背面更为具体的要素，无法具体剖析每条报文的延时和该报文对总线的影响。但在工程运用中终究界说或许评价的是某条报文的Deadline，当CAN通讯体系杂乱了之后，单纯的总线负载率现已不能作为一个完好的技能指标来评价一个CAN总线体系，需求更具体的剖析关怀的每条报文的最大呼应时刻（Worst Case Response Time）是否超越了Deadline。
CAN总线负载率能够到70% -Fiat研制工程师
菲亚特研制部门工程师很早就运用德国Symtavision公司的时刻建模剖析和验证东西SymTA/S来协助他们开发和验证CAN总线体系，在几个车型中都选用了Symtavision公司的剖析东西。工程师在开发下一代车型的时分，在体系ECU数量增多但不选用FlexRay总线的条件下，将CAN总线的通讯才能发挥到最大程度，当然这些手法的条件是保证规划的CAN总线是满意对呼应时刻（Deadline）的要求。
首要菲亚特工程师将总线模型（DBC）文件导入到SymTA/s东西中，然后进行剖析发现某些报文的发送时刻超越了预先界说的Deadline，然后对总线体系进行了一些优化，确认那些超越预界说Deadline的报文最大呼应时刻都满意要求，一起剖析发现CAN总线的负载率在70%。
定论
Symtavision公司的时刻建模、剖析和验证东西能够让研制人员在确认CAN总线是否可行的时分，不只能够剖析总线的负载率，更为重要的是能够剖析和验证每条报文的最大呼应时刻，使得对CAN总线的剖析愈加深入了一步。
作为微观参数的CAN总线的负载率并不重要，重要的是每条报文都要满意时刻约束条件。
