最近和许多朋友聊这块，局势有许多很实践的改变，特别是当时是十三五开年的局势，咱们都在深挖这个职业，我觉得这儿分两个部分来看：
1）ADAS
咱们更应该实践去看看客户对ADAS的使用率，详细到ACC、AEB、LKA这些介入驾驭的客户使用率的实践状况和满意度再来考虑一下真实的浸透率。
你会为一组ACC、AEB和LKS买单么？你是否信任它？
你是否会为BMS、LDW、FCW等预警功用买单？
2）无人驾驭
UBER在美国宾夕法尼亚州匹兹堡市初次上路测验了其自动驾驭轿车
百度提出“三年商用，五年量产”的方案
尽管全球看上去热热闹闹
我个人认为这个工业里边车企更多的仍是在研讨院～工程之间来做这个工作，更多的仍是从研讨和实验，路试的成分也是研讨多于使用施行。
我国的状况更为杂乱一些，一开始咱们认为这个事更多的仍是演示。
一汽 无人驾驭新技术的研讨始于2001 年，由国防科技大学研制的我国无人驾驭轿车红旗HQ3，2011 实验从长沙上高速，自行开往武汉，行程286km
上汽 2013 年9 月正式与我国航天科工三院在沪签署战略协作协议;上汽无人驾驭轿车试行还处于研制段。上汽 IGS 的智能驾驭车露脸上海车展，可完结初级无人驾驭功用。
长安：在4月份进行长达2000公里左右的接连无人驾驭
下图内长安因为跑了一路，应该移到前面的格子里边
这儿有两条中心的考虑
体系安全的考虑
如SAE J2980里边的，因为人的要素渐渐淡出，原有以人为考虑的，就需求把控制体系自身看得更重一些。
为高阶自动驾驭而改善的底盘电子控制体系的改善又不是那么快的。这块既绕不曩昔，又没有那么多可能性超曩昔。
小结：
1）我信任通过一段风潮期，过了咱们仍是会归于沉着，越往上越是个全体，缺了那里都不可
2）越往上，需求更多的体系性的完整性的规划测验，整个体系自身不能脱离车的存在，这又变成另一种方式的很“重”的产品
