燃料电池轿车的龙头之争在2017年迸发，这是轿车所预料不到的，跟着新动力轿车的开展，国家政府的鼓舞，禁售燃油车的音讯等，各大车企初步瞄准燃料电池技能。方针盈利招引车企争入“燃料电池元年”风口，大战剑拔弩张。
由电动轿车补助退坡催生的另一个热门——氢燃料电池轿车（FCEV）正在快速切入轿车业视界。这种曾被以为是归于下一个轿车年代的技能，现在被以为现已迎来了从试验室走向商场的时刻节点。
进入10月，关于燃料电池轿车的音讯在国内密布开释，跨国车企各车企初步相继推出燃料电池方案。10月31日，丰田轿车宣告发动氢燃料电池车（FCEV）“MIRAI 未来”在我国的实证试验，一起丰田轿车研制中心（我国）有限公司（TMEC）的加氢站也一起在常熟中心完工，丰田也成为首家讨论在我国引入燃料电池车可能性的车企。
两天后，韩国现代轿车与我国国家信息中心联合举办的“第五届中韩工业开展研讨会”在北京举办，主题是讨论燃料电池轿车的技能现状和远景。现代轿车集团方面直言，期望借此进行正名——现代轿车才是全球推出第一辆氢燃料电池量产车的轿车品牌。
这一幕十分了解，从纯电动轿车，到车联网、无人驾驭，每一项轿车新技能的商场化高潮，都是以跨国车企抢夺进入我国的商场先机为初步。燃料电池相同如此，方针引导加速了这一技能从研制到商业化进程，而仍沉浸在纯电动轿车开展盈利中的国内车企现已面对又一次未来时机的应战。
“2017年能够说是燃料电池的元年”，我国轿车工程学会技能开展部工业研讨院王菊表明。关于具有续航路程长、动力功能高、燃料加注时刻短等显着技能优势的燃料电池轿车技能，我国政府的方针歪斜也一望而知，除了在补助上坚持不退坡、双积分制的出台，以及新出炉的燃料电池8条国标也让燃料电池轿车的商业化概念升温。
“燃料电池是轿车动力转型的必定方向，”同济大学轿车学院院长、国家智能型新动力轿车协同立异中心主任余卓平指出，但我国的燃料电池研制严峻落后于日、韩及美国。“现在最大的问题是车企要加大燃料电池的研制投入，一起氢动力能在我国动力结构中取得位置承认。”他以为，只需这两项处理，我国这一次的追逐应该不需求太长时刻。
日韩之争的背面
氢与氧结合，开释出电和水，电驱动电动机带动轿车行进，这是全球车企关于轿车环保技能的终极方针，专业说法即燃料电池车（Fuel Cell Vehicle），简称FCEV。以现代轿车行将推出的新一代途胜燃料电池车为例，该车一次加注满氢气只需不到5分钟，续驶路程现已到达800公里。
燃料电池轿车的龙头之争在2017年就到来，这是出乎轿车业界预期的。尽管关于燃料电池轿车技能的音讯在曩昔十年来总能偶然见诸报端，但各车企效果寥寥。
但进入2017年，德国、英国等传统轿车强国纷繁发布禁售燃油车的预警，这使得一向处于边际范畴的燃料电池技能初步引发重视，来自日本的研讨乃至指出，2020年之后，燃料电池技能和使用会逐步攀升，并替代一部分混合动力轿车。在此布景下，在燃料电池技能上处于领先位置的丰田、现代，以及美国通用轿车（与本田协作），初步高调向外界展现燃料电池效果。
丰田首先举动，曩昔三年中，丰田氢燃料电池车（FCEV）MIRAI现已在日本、美国等商场推出，10月31日，丰田我国董事长大西弘致表明：“咱们将参阅此次实证试验的效果，并将可行性研讨的方针扩大到巴士等商用车，活跃讨论向我国引入的可能性。”
“没有对我国电动车商场的改变做出应对，这是现代轿车十分大的战略失误。”韩国现代轿车集团环境技能中心首席代表LEE KISANG在11月2日的中韩工业开展研讨会上直言。在第一辆氢燃料电池量产近5年后，现代轿车日前初次在我国披露了其燃料电池技能的效果。
现代方面并不否定，丰田在燃料电池上不断添加的影响力，是促进现代轿车决议加大对资深技能的宣扬，为自己才是全球最先进的的燃料电池这一定位正名的首要原因。“2013年咱们世界创始现代轿车途胜FCEV，然后是2014年丰田的Mirai，2016年是本田的Clarity，然后2017年戴姆勒公司介绍了他们的氢燃料电车”，LEE KISANG解说称，第一辆量产版氢燃料电池车—ix35（即途胜）FCEV现在已登陆全球18个国家。2018年，途胜氢燃料电车新一代车型将推出上市，并将在本年11月在我国首度露脸。LEE KISANG预期，2019年全球各国的车企都将上市氢燃料电池车。
相同，作为最早进行燃料电池研制的轿车集团，美国通用轿车也在本年10月初展现了正在开发的燃料电池电动轿车渠道SURUS。本年1月，通用宣告了与本田联合制作氢燃料电池体系的方案，两边将树立合资公司，并力求让燃料电池车在2020年左右投入量产。
丰田、现代和通用的高调背面，是三家新动力技能道路皆未以纯电动为主。在混动和插电不被追捧的局势下，燃料电池天然成为三家车企在新动力范畴取得独有优势的新时机。除此之外，群众、奔跑、宝马等许多跨国车企也都在燃料电池技能上有所储藏。很显着，把未来押在燃料电池轿车上，现已初步成为新动力轿车开展的新分支。
方针盈利催生燃料电池出资
“从2016年初步，做燃料电池的企业都显着感觉到了商场的升温，特别是2017年，双积分制对燃料电池是一个很大的促进。”王菊表明。“政府补助对纯电动、插电都清晰了退坡，燃料电池则会继续补助到2020年，这也是催生民间对燃料电池技能热心的首要原因。”说到我国的燃料电池轿车现状，余卓平表明，国家方针关于燃料电池一向处于活跃发起的情绪，但现在看来，企业此前的投入并不活跃。
余卓平介绍，我国的燃料电池研制起步不晚，但遭到美国政府对燃料电池负面判别的影响，在2005年之后的7、8年间，我国的燃料电池研制进入阻滞期。而日本、韩国却在曩昔十几年间继续大力度开展该技能，因而，现在我国已严峻落后于日韩。据悉，国内大部分的燃料电池轿车推行项目都在10辆以下的规划，2010年上海世博会上共推行了200辆燃料电池车，堆集许多经历，但之后又堕入低谷。
但时机现已再次出现，2016年年底国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴工业开展规划》中清晰提出了燃料电池轿车要“工业化”，到2020年完结燃料电池车批量生产和规划化演示使用。《我国制作2025》也清晰提出了燃料电池轿车及其要害部件的技能道路图和研制技能方针。2017年以来，新动力轿车的多项利好方针现已让国内多家整车企业及零部件厂商初步强化相关战略。
日前，长城轿车宣告现已树立研制团队，燃料电池的要害性技能是主攻方向之一，并有望于2022年推出首款燃料电池车。在电动车技能上落后的长城轿车，显着期望通过燃料电池技能完结弯道超车。
因为燃料电池适合于远程驾驭需求，因而，福田、宇通等客车企业此前都已进入燃料电池车型的研制，而且纷繁在近期发布样车以及批量开发方案。据专业渠道高工锂电网本年年初的计算显现，国内已有13家车企在燃料电池范畴有所布局，包含上汽、奇瑞新动力、北汽新动力等乘用车企业，以及商用车企业、从事氢燃料车用动力电源的企业。但考虑到商业化运营需求要等候，以及投入过大，更多的车企现在仍处于张望情绪。
商业化难题待解
车企布局的加速，吹响了燃料电池商业化的号角。技能、本钱与基础设施建造的硬件出资一向被称为燃料电池大规划使用的两大瓶颈，不过，余卓平指出，技能瓶颈现在现已化解，至于本钱，关于燃料电池轿车中最贵的资料——催化剂中要用的铂金，现在用量已大幅下降，到达和内燃机轿车的用量差不多。“所以燃料电池的本钱这点我们能够释疑了，应该不是一个限制燃料电池车开展的首要瓶颈。”
他以为，依据燃料电池乘用车到达780公里续航路程时、商用车在到达100公里续航路程时，燃料电池的本钱就会超越燃油车来看，燃料电池本钱低于燃油车的时刻点会在10年内发作。至于基础设施的建造，我国在这方面的困难依然难以克服，“在北京、上海等大城市，因为选址、安全性等要求等，都导致批阅十分难，其他城市也需求特批，加氢站建造过程中仍存在许多困难，当然，这在全世界都是遍及问题。”王菊表明。
现在，包含日本、德国、美国都在近期发布了加氢站的建造方案。其间，日本2020年前将完结160个加氢站的建造，德国则声称要在2020年要建成400座，2030年建成1000座加氢站。
我国地方政府相同初步发力，2017年9月，上海首个氢动力基础设施出资建造运营渠道树立，宣告力求在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。一起规划集合超越100家燃料电池轿车相关企业，在2025年建成50座加氢站，到2030年完结燃料电池轿车技能和制作整体到达国外平等水平。北京市经信委相关人士也泄漏，将在近期出台关于加速推动新动力轿车开展的辅导定见，对燃料电池进行推行及引导。
而余卓平指出，燃料电池商业化最急迫的两大问题是：政府的工业导向和企业的发力。“干流车企的投入太少，一起，政府在动力结构上有必要清晰氢动力的位置”。他着重，只要这样，才能够充分利用风、太阳能等可再生资源，将其发生的电能转化成安稳的氢加以贮存，既化解了再生动力的不安稳性，也为燃料电池供给了动力来历。
“燃料电池离商场还有一段距离，所以呈现出十分有意思的现象，便是联盟的现象”，余卓平称，树立企业联盟开展燃料电池现已成为世界趋势。而在国内，曩昔两年间，燃料电池工业链现已掀起合资趋势，通过与世界上技能先进的企业合资，以代工和联合研制的方法，补偿中心技能落后的下风。“中心技能以及安稳性和世界同行比较距离仍显着，现在国内的燃料电池工业链也还需求通过很长时刻的培养。”王菊称。
