写这篇文章，首要的原因是看到了一篇SAE的论文：N. Shidore, E. Rask, R.Vijayagopal, F. Jehlik, J. Kwon, M. Ehsani, “PHEV Energy Management Strategies at cold temperatures with Battery temperature rise and Engine efficiency Improvement considerations”, SAE 2011-08-0872, SAE World Congress, Detroit, April 2011 (pdf)，而且看到关于Volt低温能耗的这篇blog：The Volt in Cold Weather
然后顺着这条线的思路，我找了以下的这些PPT：
1. “PHEV Energy Management Strategies at cold temperatures with Battery temperature rise and Engine efficiency Improvement considerations”, SAE 2011-08-0872, SAE World Congress, Detroit, April 2011 (pdf)
2. Energy Management Strategies for Fast Battery Temperature Rise and Engine Efficiency Improvement at Very Cold Conditions, U.S. DOE Merit Review 2010 (pdf)
3. Data Collection for Improved Cold Temperature Thermal Modeling and Strategy Development
4. Impact of Battery Characteristics on PHEV Fuel Economy
首要能够确认的是，气温对传统车的能耗（去除路况影响的百公里油耗）影响有着很大的影响。这些影响的内容包含：
1. 低温会导致轿车内所运用的发起机油、传动液，动力转向液，差动齿轮油的粘度增大，导致体系的冲突增大。
2. 低温导致轮胎压力下降，添加翻滚阻力。每10℃的温度下降，对应1-2PSI的胎压下降。
3. 汽油发起机的最佳功率规模是在必定的温度规模内的，在低温的时分，总需求一段时刻进行“热身”。
关于电动轿车而言，它面对的问题更多：
1. 在低温下，电池的能量开释是打了很大的扣头的，仍是用Audi的这张图来暗示。留意充电和放电都受到了约束，因而即使是HEV运用电池做能量收回的时分，也不得不考虑此刻电池的温度状况。
2. 当然最大的问题是，传统车因为发起机的余热够多，能够运用这部分能量来确保车厢内的暖气体系，关于电动车而言，仅有的挑选是PTC.（Air-Conditioning system For Electric Vehicles (i-MiEV)）
在这个方面，BEV肯定是没有方法的，只能经过进步电池能量密度，进步HVAC的功率来处理。而关于PHEV而言，能做的工作就许多。
首要的方法是，插着电。插着电有许多的优点，能够经过电能来确保整个电池体系温度操控的运转（只要液体体系才干具有高效的冷却和加热体系，现在来看也便是GM和Ford为代表的美系NEV具有这样的功用）。
其次，运用发起机和电机的调理战略，也便是Argonne花了大把的时刻在做的工作。里边有许多的内容，能够细细了解，整体而言，这张图能够给整个温度影响供给一个比较好的注解。
