1月初，国务院办公厅印发《出产者职责延伸准则推广计划》，在新动力轿车范畴提出树立电动轿车动力电池收回运用系统的要求，确保废旧电池规范收回运用和安全处置。
这是包含邦普在内的动力电池收回再运用相关企业的曙光。作为国内较大的废旧锂电池资源化收回处理和高端电池资料出产的国家级高新技能企业，该公司动力电池收回现在规划处理规划为3万吨/年。不过，即便是这个职业的领军者，邦普在电动轿车动力电池收回再运用范畴，仍旧难逃比年亏本的困境。
依据记者的查询了解，邦普的事例其实是动力电池收回再运用工业展开的一个缩影。虽然它充满期望，但还很懦弱，就像一颗刚要破土而出的嫩芽，离不开尽心的呵护和培养。乃至有职业人士直言，现阶段，动力电池收回再运用恐怕是个“伪出题”。究竟这是怎样一回事？且听记者渐渐道来。
是情怀更是生意
“你们能重视这个问题非常好。”“报导这个作业，是很有含义的。”在记者的采访中，多位职业专家表达了对动力电池收回再运用报导方向的必定与认同。这在很大含义上，得益于作业自身的光环，或许用个时尚的词来描述便是“巨大上”。
首要在于环保含义。资料显现，抛弃动力电池得不到稳当、有用的处置，将要挟环境和人类健康，影响社会可继续展开。现在，动力电池以锂离子和铅酸电池为主。铅酸电池中的镉、铅自身便是重金属，一些收回站把电池拆开，倒掉对环境有污染的酸液，私自拆开极群收回铅，再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的处理。环保宣扬场合简直处处可见这样的科普：“一颗小小的扣子电池，能够污染600立方米的水，相当于一个人终身的饮水量。”假如是重达200公斤的动力电池呢？处置不妥，成果可想而知。
锂电池被称为“绿色电池”，原因在于不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但这并不代表它便是肯定的无污染产品。动力锂电池的正极资料，存在构成重金属污染的或许，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，简单发生有毒的化学气体，损害人体健康。我国工程院院士杨裕生就曾表明：“一切电池都是化学品，在废电池处理中，假如准则不严、办理不善、技能落后，都或许污染环境。”
动力电池收回再运用的经济价值更不容小觑。在上一年11月8日举行的资源强制收回工业技能创新战略联盟一届三次理事会暨第四届动力电池收回运用研讨会上，江西理工大学副校长、清华大学教授徐盛明表明，动力电池收回商场空间巨大，价值体现在钴、镍等稀有金属含量很高上。
仅以钴为例，依据记者把握的统计数据，钴是我国严峻缺少的9种矿产资源之一，国内钴矿含钴量仅0.02%，现在探明的可挖掘量只要4万吨；60%~70%用于电池出产，资源严峻依靠进口，份额乃至曾超越95%。而从废旧电池中有用收回钴明显成为一条重要的途径。
邦普公司总经理余水兵对记者表明，废旧动力电池收回所能发生的资源效益远超在天然界对同类资源的直接挖掘。“邦普的产品现在求过于供，不愁销路。”他称。据悉，邦普2016年扩展了整个厂区的面积，进一步进步动力电池拆解流水线的产能。
这并不是退役动力电池的专一用武之地。专家称，不同电能质量、不同频率的风能、光伏发电等涣散式新动力接入电网，包含电网的调峰调频、削峰填谷，都需求一个“蓄水池”，即储能系统。储能系统受制于昂扬的技能本钱不能大规划运用。而假如将退役的电动轿车电池梯次运用作为储能系统，不只能够满意需求，并且本钱仅为同类型新电池的1/3。“玩具里拆下来的电池，放到遥控器里接着用”，便是对功能尚可的动力电池进行梯次运用的浅显了解。
国家电网动力研讨院电网展开归纳研讨所智能电网研讨室主任李立理指出，除环保和节省资源的考量外，轿车职业自身也构成了驱动力。
补助退坡是大势所趋，企业未来要处理两个痛点，一是进步电动二手车残值， 二是怎样把用户支付的本钱降下来。因而，动力电池收回再运用必定要提上他们的议事日程。——李立理
变了味的坏生意 与萌发中的好生意
事实上，正因为自身蕴藏商业价值，才让具有节能环保含义的动力电池收回再运用具有巨大的展开远景。一家新动力轿车出产企业的技能展开部高级工程师对《我国轿车报》记者表明：“这件事的中心是有必要能确保赢利，不挣钱就很难继续。收回再运用要‘回来利（润）’。”
这种观念得到了一切受访职业人士的认同，动力电池收回再运用是每一位社会有识之士的情怀所系，而要真实“落地”，就应该首要让它成为一桩生意。
但是，一部分“钱”景不错的“生意”，底子就不是正常的商业行为，乃至涉嫌违法。据记者了解，国内法规对电池收回企业有严厉规则，需求请求许可证，才干从事废旧电池收回和处理。因为技能和资金所限，真实具有资质的企业并不多。相反，许多个人和无资质企业，不只技能落后，并且不管环境污染处理废旧电池，恣意排放。他们以更高价格收回电池，不只打乱原本就不成规划的商场，并且埋下极大的环境和安全隐患。
比方，记者就了解到，一些打着梯次运用旗帜的贸易商往往以高价向整车厂购买动力电池，收回后直接人工拆解，然后变卖用于晚年代步车、捕鱼机乃至手机充电宝。
北京京仪敬业电工科技公司高级工程师赵建和泄漏，在新动力轿车“骗补”时期曾有一种现象，即把收回后的动力电池重组，滥竽充数地装载到新车上，这在必定程度上对退役电池进行了不正当“分流”。
我国轿车技能研讨中心轿车工业方针研讨室副主任黎宇科也向记者表明：
“车企能否经过其售后途径把电池收回来，是职业面对的一个首要问题，因为电池卖出后产权归于用户。从某种含义上说，把其从用户手中收回来，比后续处理还要难。假如电池的流向对错正规处理企业，或被不恰当地处理，危险不可控，因而收回环节应在系统建造办理中放在第一位。”
假如咱们把上述违规行为归为“坏生意”，动力电池收回再运用范畴的“好生意”又展开得怎样样？
资料显现，2015年国内作废动力电池累计为2万~4万吨，对应的电池收回率仅2%。依据我国轿车技能研讨中心的猜测，到2020年，我国累计作废动力电池将达12万~17万吨。其收回再运用明显将是一块诱人的“蛋糕”。
“ 有远见的企业必定会重视这个范畴， 未来商场将非常大。”海博思创科技有限公司董事长兼总经理张剑辉在承受记者采访时称。该公司聚集于电动轿车电池办理（BMS）和智能电网储能系统研制、工程规划和系统集成，2011~2012年曾参加北京奥运会服务车辆退役动力电池梯次运用演示项目，现在也在为未来发动动力电池收回再运用做基础性作业。
远景虽好，但实际令人为难。黎宇科告知记者：“据开端估量，依照已上牌的新动力轿车测算，我国现有退役动力电池保有量应该在万吨等级，假如加上没有上牌车辆及用于试验检测车辆的电池，悉数加起来大约也只要几万吨。”
赛迪参谋股份有限公司研讨总监吴辉表明，这个职业现在最大的问题是没有可供收回的电池，无法构成规划化效益，盈余天然无从谈起。“2014年电动轿车的销量不过几万辆， 2015年销量才开端放量，至少3~4年后才或许到达动力电池退役的顶峰。”他说。
邦普的状况是，2016年收回动力电池1600吨，仅占当年全国作废量的1/10。收回规划没有构成，必定无法拉动经济效益。作为国内最早从事动力电池收回的企业之一，该公司就面对这个问题。余水兵谈到：“不是拟定公布了方针法规，工业就会相应地运作起来，当时首要问题仍是商场不够大。”而记者从一位不肯泄漏名字的职业人士处得悉，许多废旧动力电池囤积在电池厂手中。“具有技能和资质的企业稀疏，轿车厂商找不到企业接纳废旧电池。”该人称。
在这样的布景下，本钱昂扬也成为一个无法逃避的应战。前述新动力轿车企业的高级工程师告知记者，作废电池检测、拆解、再成组、保护等本钱乃至比收购新电池还高，拆解收回电池内的金属物质也是相同，现在比收购碳酸锂等纯原资料的价格还要高。
依据我国电动轿车百人会供给的资料，一家选用机械法和湿法收回废旧磷酸铁锂电池的公司，收回处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的本钱为8540元，而再生资料的收益仅8110 元，亏本430元。因为锂离子电池收回技能道路比较复杂，收回工艺本钱高，而除三元系正极收回价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极收回价值偏低。邦普就面对这种检测。余水兵介绍称：“退役电池的机械拆解本钱高；化学分化难度大，研制本钱高。”
万丈高楼从何起？
关于职业展开现状，受访职业人士一起的说法是，大部分企业（尤其是轿车职业的）都刚刚开端布局。“一段时刻以来，车企的注意力都停留在电动轿车出售上， 要点是确保产品可靠性，对后端运用和优化考虑缺少。不过，这两年，他们现已开端在做这方面的规划。”李立理称。江淮轿车乘用车营销公司备件公司总经理汪光玉表明：“第一代江淮电动轿车的行进路程已到达十万公里左右，跟着产品生命周期的完结，必定要处理好电池收回的问题，这需求咱们一同考虑和实践。”
动力电池收回再运用百业待兴。扑朔迷离，从何做起？“不树立动力电池价值点评系统，收回再运用便是个‘伪出题’。”张剑辉如是说，“该系统与动力电池的循环寿数休戚相关，即还能充放电多少次。现在，咱们没有其他快捷的办法对此进行测验，假如缺少历史记录，数据很难估量。”在他看来，假如不知道退役电池还能循环多少次就再运用， 完全是傻斗胆，形式自身也没有推广应用的价值。
都说动力电池收回再运用要算经济账，只能再用个百八十次的产品不如直接作废，假如是千八百次还有价值。那么，退役电池怎么确认收回价？又怎么判别再运用“钱”景？剥丝抽茧后，记者发现，价值点评系统的树立恐怕才是动力电池收回再运用的筑基之功。
这个问题现已成为有识之士的一致。上一年11月，在我国电动轿车百人会动力电池资料及资料归纳运用研讨会上，我国轿车技能研讨中心首席专家、新动力室主任王芳指出，现在来看，梯级运用存在的难点或许说晦气的要素便是历史数据的缺少。“咱们期望把点评和监测的进程放到电池整个运用周期中，而不是挑选下来今后再测验、挑选。监控和点评系统是给了电池一张‘身份证’，让它具有‘保健医’，快捷地匹配二次运用的范畴。”她在会上说道。
依据政府部门的要求，新动力轿车企业树立了监测渠道，对动力电池等要害系统运转状况进行检测和办理。但其焦点现在还在确保行车安全和防备“骗补”上；数据收集频次过低、密度太小缺少以对电池衰减状况作剖析，提取的数据有限，尚不能对退役电池进行有用点评。
“树立点评系统，只是在监测渠道的基础上多迈一步，但商业价值很大。咱们千万不能捧着‘金饭碗’要饭吃。”张剑辉称。
上下游协同 等待瓜熟蒂落
事实上，为规范和引导动力电池规划化、有序化展开，工信部在上一年拟定出台了《电动轿车用动力蓄电池产品规格尺度》（征求意见稿）和《轿车用动力电池编码》（征求意见稿）。两份文件意在促进执行电池规范化和动力电池编码准则及可追溯系统的树立，以进步对退役电池检测点评和拆解的便利性。
上一年11月，由我国轿车技能研讨中心牵头，联合动力电池工业链上下游几十家企业一起建议成立了“电动轿车动力蓄电池循环运用战略联盟”。据相关负责人介绍，该联盟将在本年要点针对收回运用规范展开作业，并推动树立电池溯源信息系统、电池全生命周期的监控等作业。发动或完结《新动力轿车动力蓄电池收回运用办理暂行办法》的拟定作业。
当然，不是说树立了价值点评系统就万事大吉，职业需求做的作业还有许多。虽然作废量未到井喷临界点，但方针规范的拟定应该为大规划作废做准备，不该滞后于职业的展开。在2016年前，就法令、方针和规范层面来看，我国尚没有针对动力电池收回运用的专门文件，大多散见于固体抛弃物防治、资源收回、循环经济、危险废物办理、新动力轿车等方针、规范和规划中，此类文件仅仅是对动力电池收回运用的原则性规则，相关条文较抽象，缺少详细可操作性办法。
动力电池模组规范化则是车企需求展开的事项
“轿车制造商应该考虑电池模组规范化的作业，完成不同渠道的互换性，使拆解模具可重复运用。比方，特斯拉Model 3 和通用bolt就选用动力电池可扩展模组化规划，这样退役电池做梯次运用的规范化就简单了。”
邦普方面还呼吁，国内车企应赶快拟定并发布动力电池拆解手册。一些跨国车企在这方面走得比较超前，选用绿色规划的理念，在产品规划之初便考虑收回再运用的快捷性问题。
全球干流动力电池企业只要五家，动力电池规范化的作业相对轻松，而我国动力电池厂商多达四五十家，电池的尺度、接口、巨细都还没完成规范化。从收回的快捷性、收回配备开发等视点考虑，整个工业的集中度越高，动力电池的规范化作业越简单推动。余水兵称：“这应该是商场的挑选，而不是强制的成果，工业的展开需求时刻的堆集。”
