在任何功用的背面，都有必要有硬件的支撑，就像数码相机仅仅有镜头还不行，也需求机身里的那块 CMOS 或 CCD 芯片，并且，在数码年代，这个芯片水平怎样，直接决议了相机的层次。
而在轿车上，需求用到对比相机里多得多的芯片，它们被称为“电子控制单元”，也便是 ECU（Electronic Control Unit）。许多人以为 ECU 特指发动机程序，但事实上，整个车子的电子体系由十分多的 ECU 组成，它们别离用来控制车子的各种功用，比方车灯、文娱体系、防盗体系等等。
跟着车子电子化程度越来越高，尤其是自动驾驶、自动安全等功用的添加，车子的 ECU 会急速添加，有猜测说，在未来五年里，车子里的 ECU 平均会到达 50-70 个，而现在一些电子结构杂乱的车子，ECU 数量早就超过了一百。
可是，这篇文章聊的不是ECU 究竟能多到什么程度，而是怎样把 ECU 简化。
从1对1到一对多
评论这个论题，咱们以现在最火的自动驾驶举比如。在一辆自动驾驶车里，或许包含激光雷达、毫米波雷达、中距离雷达、前摄像头、后摄像头号不同的传感器，而一般的做法是，每一个传感器都由一个芯片负责处理数据。
支撑起自动驾驶的数据量、运算量都是巨大的，而这些芯片，都要在一张 CAN 总线的网络上去布置（特斯拉运用的以太网和它们比较太超前了），它的问题在于：这个网自身就慢。究竟有多慢？能够看下面这张图：
网络本来就慢，再加上这些芯片是涣散排布，数据交换是快不起来的，芯片越多，功率越低。这样还怎样玩自动驾驶？
把1对1变成一对多就成了一种处理方法，把这些芯片会集到一同，用数量更少的芯片组或者是一个运算才能超强的芯片作为神经中枢，去合作那些传感器进行作业，在轿车电子网络布置上，这就意味着简化。
假如依照传统的轿车电子架构，想加更多功用，就要挂更多的 ECU 上去，要加强运算才能，也得经过加更多 ECU 的方法，可是，跟着数据传输的容量要求越来越大，靠添加 ECU 的数量就行不通了。
这种先天和后天的好坏，有过装饰经历的人应该懂，就像做水电改造相同，前期打好根底的话，后续的晋级改造都会轻松不少。
这种一对多的方法，在车子里能够称为“多域控制器”（Multi-Domain Controllers），可是现在并没有被应用在量产车里。在零部件供货商德尔福的上海总部观赏时，我看到了一个多域控制器样品：
假如你这两年比较重视轿车电子，应该知道奥迪展出过名为“zFAS”的自动驾驶控制模块，这其实就能够理解为德尔福那个多域控制器的“奥迪定制版”。奥迪先后展现过两个版别的 zFAS，第二版比第一版更精简，集成度更高。
它看起来像一块主板，以二代为例，上面集成的芯片包含：Altera’s Cyclone V SoC FPGAs、32 位 TriCore Tm based multicore uController、Mobileye EyeQ3、NVIDIA Tegra K1 处理器，能够完成完好的数据、规划、决议计划处理，并且，从传感器到这个“主板”，运用的是以太网传输数据。并且，除了自动驾驶功用，它还集成进了许多和车辆控制有关的功用。
德尔福的工程师还举了一个比如：当液晶仪表盘和中控屏幕运用同一个处理芯片时，它们就会更严密的成为一个全体，分工合作的去显现不同的内容，供给更好的 HMI 体会。
集成化究竟有多重要？
其实，这个原因不难理解。
或许咱们平常买车、用车看的仅仅外观、动力、控制，但事实上，在这些东西背面，轿车的电子电气架构才是真实的“骨骼”。现在的大部分车子仍是用的那套老旧骨骼，但现实是，轿车的智能化程度要越来越高，传统的电子架构很难满意这种需求（前面现已说过），所以，就需求车子用一种全新的架构来应对这种智能化趋势。
当然，更强的核算才能是有必要的。
而从另一个视点来说，也正是由于智能化程度的进步，车子关于电子安全方面的要求越来越高，更集成化的架构，有助于更好的去布置防御机制。
芯片的集成化意味着车子真实变成了一个全体。假如说未来的轿车是一个电脑+四个轮子，那么“一个电脑”就意味着把本来漫步的处理芯片都集合到一同（当然，并不是一切 ECU 都能够集成进来）。都喜爱说“体系”，这其实便是体系上的改动。
再聊回到自动驾驶上，跟着自动驾驶等级的不断提高，芯片集成化的趋势会越来越显着。
