摩托车稳压器电路
摩托车上的电能均由车上的磁电机供应。磁电机的输出电压经车上的硅整流稳压调节器稳压后，供应车上的电器运用并给蓄电池充电。现在，国内许多摩托车都广泛选用并联式开关稳压整流设备，如图１所示。该设备是当磁电机的输出电压超越额外电压时，运用硅整流稳压器内部的可控硅ＳＣＲ１和ＳＣＲ２的导通对磁电机的输出电压进行削波而完成稳压的。这样，在白日，车上的电器大都不必电，但可控硅大部分时刻均处于导通短路状况，磁电机发生的电能大部分白白浪费，以热量的方式耗费掉，这些能量的耗费归根到底是燃油的耗费。据预算，一辆五羊本田ＷＨ１２５Ｔ车一年耗费在硅整流稳压器上的燃油至少有３０Ｌ（每天按运转１小时计），耗油相当可观）。如果有这样一种设备，在车上的电器不必电和蓄电池的电量足够时，能堵截发电机的供电回路，就可以到达节油意图。本设备便是依据这一思维而规划的。经实验，它彻底到达了料想作用。作业原理： 本设备电路如图２所示。磁电机输出的沟通电压经二极管Ｄ１～Ｄ６整流后变成脉动直流电压分两路输出。一路由Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｒ１、Ｒ７、ＤＷ１，以及Ｃ２组成的典型晶体管串联稳压电路稳压后输出１６Ｖ电压，经Ｄ８给蓄电池充电；另一路经Ｄ７阻隔后由Ｃ１滤波、ＩＣ１稳压得到１２Ｖ直流安稳电压对运算放大器ＩＣ２供电，并且经电阻Ｒ６接至ＩＣ２的②脚作基准电压，蓄电池的电压经Ｒ４、Ｒ５分压后送至ＩＣ２的③脚作为比较电压。当蓄电池的电压低于１４．４Ｖ时，加至ＩＣ２③脚的比较电压比②脚的１２Ｖ基准电压低，运算放大器输出低电平，Ｑ４截止，Ｑ１～Ｑ３正常作业输出１６Ｖ电压。当蓄电池的电压高于１４．４Ｖ时，ＩＣ２的③脚比较电压高于②脚基准电压，ＩＣ２输出高电平，Ｑ４饱满导通，分流掉流入Ｑ３基极的电流，然后形成Ｑ１Ｑ２的输出电压大幅下降，Ｄ８截止，中止向蓄电池充电和向电器供电。此刻，车上的电器均由蓄电池供电。当蓄电池的电压再次低于１４．４Ｖ时，则ＩＣ２又输出低电平，Ｑ１、Ｑ２又正常输出。明显，当蓄电池充满电时，磁电机简直作业在空载状况，而不像惯例的硅整流稳压器那样处于大负荷短路状况，这就到达了节能的意图。电路中Ｒ３为ＩＣ２的正反馈电阻，Ｒ７用于在Ｑ１Ｑ２截止时给蓄电池进行涓流充电，Ｄ９的作用是确保某些运算放大器的微量零漂输出不至于导致Ｑ４导通，而发生误动作。电路调试： 该电路只需元件杰出，焊接好后一般无需调试。如想改动蓄电池的停止充电电压值，只需改动Ｒ４或许Ｒ５的阻值，即改动ＩＣ２③脚取样电压的巨细即可。装置运用： Ｑ１、Ｑ２在装置时需加散热片，电路接好后用环氧树脂封装起来。撤除车上的原硅整流稳压器，把Ａ、Ｂ、Ｃ三端接至磁电机输出端，如原车磁电机为单相电机，则只接恣意两头即可。Ｄ、Ｅ接至原硅整流稳压器的输出端。如原车所用的蓄电池为６Ｖ，则应把电路中的ＩＣ１和ＤＷ１别离改用７８Ｌ０６和９Ｖ稳压管，其他元件均不必改动。
